IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2 de jui à déc 2018

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Ingénieurs et Scientifiques de France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 52

  • Taille du fichier PDF : 31,5 Mo

  • Dans ce numéro : refonder la mobilité avec les technologies.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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DOSSIER Véhicules autonomes  : quels enjeux ? La maîtrise technologique des systèmes d’intelligence artificielle pour la conduite automatisée des véhicules fait l’objet d’une compétition à l’échelle mondiale. La conduite automatisée sur autoroute est déjà possible sous contrôle du conducteur, et les industriels annoncent la commercialisation prochaine de véhicules autonomes adaptables à tous les réseaux routiers. Une telle innovation apporterait des transformations inédites des conditions de mobilité  : mais lesquelles et pour qui ? 1 34 TRANSPORTS ET MOBILITÉ Comment comprendre le système industriel du « véhicule autonome et des services associés » ? Les véhicules autonomes (VA) disposent de logiciels de conduite automatisée, alimentés par des détecteurs embarqués, une cartographie numérique de l’itinéraire, et des informations en temps réel provenant des autres véhicules, et, sans doute, de l’infrastructure ou d’un pilotage au sol. Ils circulent en mode totalement automatisé (VA) sur les réseaux routiers adaptés et gérés pour garantir leur sécurité et celle des autres usagers, dans des conditions qui restent à préciser  : cartographie numérique, connexions à haut débit, aménagements de l’infrastructure… Seuls peuvent circuler sur les autres réseaux, les véhicules adaptés à la conduite humaine (VCH). Pour circuler en mode automatisé, les VA font appel à des plateformes de guidage-navigation qui leur permettent  : de déterminer et de suivre un itinéraire demandé et de l’adapter aux conditions de circulation ; de rechercher une place de stationnement ou un nouvel utilisateur du véhicule ; de communiquer avec le gestionnaire du véhicule (propriétaire ou utilisateur permanent) en cas d’incident ou d’accident. La gestion par des opérateurs spécialisés de flottes de véhicules (loués à la demande ou utilisés de façon continue pour des services de transport partagés) nécessite en outre des logiciels d’exploitation qui optimisent leur utilisation par rapport à la demande de transports (Cf.compagnies de taxis). Qui achètera des véhicules autonomes et pour quoi faire ? En théorie, l’idée qui semble s’imposer serait que chacun puisse disposer demain d’un véhicule apte à se déplacer sans conducteur, pour faire ce qu’il fait aujourd’hui au volant de son véhicule personnel, de son autobus ou de son camion, et bien d’autres choses en plus sans être dans son véhicule… C’est précisément ce « bien d’autres choses » qui pose problème  : peuton imaginer des millions de véhicules circulant sans conducteur à bord (et souvent à vide, à la recherche d’un stationnement), alors que l’espace public est déjà surencombré dans les territoires denses ! Une telle perspective constituerait une régression dans l’évolution des politiques de mobilité vers plus de proximité et vers un meilleur accès aux ressources urbaines ! En pratique, les promoteurs du véhicule autonome mettent en avant l’usage collectif et partagé des véhicules sans conducteur, qui permettrait – selon leurs études – d’assurer les déplacements quotidiens dans une ville ou un territoire avec un nombre de voitures beaucoup plus faible (des robots taxis individuels ou collectifs), circulant de façon continue pour répondre à la demande. Les grands groupes industriels investissent aujourd’hui massivement dans le développement du service autonome et des services associés.
Qu’est-ce qu'un véhicule connecté ? C’est un moyen de locomotion qui dispose d’un système de communication embarqué. Dans notre véhicule, nous restons en relation avec l’extérieur. Chose devenue pour tous, pratiquement indispensable. Dans ce contexte, le monde de l’automobile a bien senti qu’il ne suffisait plus de fabriquer uniquement des moyens de locomotion. Désormais, même un piéton, ne conçoit plus de se promener sans son smartphone qui va lui donner l’itinéraire pour aller de la rueX, à l’avenue Y. Les GPS dans les automobiles remplissent ce besoin évident de géolocalisation depuis des années. Mais il faut dorénavant aller plus loin. Le véhicule n’est plus seulement un moyen de transport, il devient une autre forme d’habitat, de cocon. Ainsi, dans la voiture, on doit retrouver tout ce que l’on a à la maison, au moins en termes de communication. Je dois pouvoir joindre Quels arbitrages entre les objectifs industriels et les enjeux territoriaux ? Ce système industriel, porté par des acteurs à l’échelle mondiale, entre en interaction avec des systèmes territoriaux de gestion des infrastructures routières, des communications numériques, et des usages sociaux de la mobilité automobile. Son développement s’inscrit dans des cadres de gouvernance européenne, nationale et locale, pouvant prendre, des formes contrastées selon les territoires et les pays. Pour les collectivités territoriales (en France et en Europe), les grands enjeux de la mobilité peuvent se résumer comme suit  : offrir des solutions de mobilité pour tous au meilleur coût pour la puissance publique ; promouvoir des solutions moins polluantes et à l’empreinte carbone plus faible ; promouvoir dans les zones denses mes amis, je dois pouvoir connaître la station-service la plus proche, savoir qu’elle sera la météo à mon lieu de destination… Et nous ne sommes qu’au début de cette révolution ! La connexion du véhicule à son environnement ouvre une multitude de nouveaux services, de nouvelles envies. Les besoins du conducteur sont de plus en plus grands, le véhicule connecté permet de planifier l’entretien du véhicule, de l’aider à avoir une conduite plus économe en énergie… Mais l’exigence des passagers grandit aussi. Un voyage n’est plus une contrainte pour se rendre d’un point A à un point B, mais devient un moment de vie pour les passagers  : je consulte mes mails, je reste en contact avec mes amis via les réseaux sociaux, je retrouve mes applications préférées, internet va me donner des précisions TRANSPORTS ET MOBILITÉ DOSSIER Les voitures autonomes seront nécessairement connectées sur les lieux que je traverse, etc. Le conducteur demeure mobilisé par la conduite et la vigilance même s’il dispose d’aides à la conduite, y compris celles permise par la connexion (signalement d’évènements, conseils d’itinéraires, conseils de prudence, etc…). Le véhicule totalement autonome (sans conducteur) sera nécessairement connecté pour communiquer avec des plateformes de guidagenavigation (qui existent déjà en partie) afin notamment de déterminer et suivre un itinéraire demandé et l’adapter aux conditions de circulation, de rechercher une place de stationnement ou un nouvel utilisateur du véhicule, de communiquer avec le gestionnaire du véhicule (propriétaire ou utilisateur permanent) en cas d’incident ou d’accident, etc… Patrick Commereuc Membre du comité Transports d’IESF une mobilité moins consommatrice d’espace et concourant au développement de lieux de vie apaisés ; contribuer aux objectifs de santé publique par la promotion de la sécurité routière et de l’activité physique. De leur côté, les grands groupes industriels doivent trouver un maximum de débouchés créateurs de valeur économique, selon différents positionnements  : par la commercialisation de véhicules autonomes, d’usage individuel ou partagé (ventes classiques impliquant des garanties de débouchés massifs) ; par le développement de services d’usage de véhicules partagés dont l’équilibre d’exploitation ne dépendrait pas de subventions publiques (positionnement d’exploitant de flottes) ; par la valorisation de l’information collectée par les flottes de véhicules autonomes, qui seront nécessairement connectés (positionnement « d’intermédiation » sans production directe). Deux conditions préalables d’acceptabilité Les véhicules à conduite automatisée ne seront autorisés à circuler "routiers" qu’une fois reconnus compatibles avec les conditions de sécurité routière, après des phases d’expérimentation plus ou moins longues selon les catégories de réseaux routiers, ou moyennant certaines adaptations de ces réseaux (signalisations particulières ou voies réservées, par exemple). La question sera alors, pour les collectivités territoriales, de déterminer les conditions économiques et les processus régulation dans lesquels les services offerts par ces véhicules autonomes, individuels ou collectifs, seront en mesure d’apporter un progrès substantiel à leurs politiques locales de mobilité. 1 Sous le titre « Véhicule autonome  : accompagner la transition », une note d’analyse publiée en septembre 2016 par le comité Transports d’IESF et l’institut VEDECOM fait un premier dégrossissage des conditions d’usage possibles des véhicules autonomes - https://www.iesf.fr/offres/doc_inline_src/752/Cahier_23_Vehicule_autonome.pdf. Sous le titre « Véhicules autonomes  : quelle action publique pour quels futurs possibles » un groupe de travail du Cercle des transports a publié en juin 2018, une analyse prospective présentant six scénarios possibles de déploiement de véhicules totalement autonomes  : www.cercledestransports.fr/mobilite-du-futur/35



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