IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
IESF Magazine n°2 jui à déc 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°2 de jui à déc 2018

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Ingénieurs et Scientifiques de France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 52

  • Taille du fichier PDF : 31,5 Mo

  • Dans ce numéro : refonder la mobilité avec les technologies.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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DOSSIER La mobilité électrique Le véhicule tout électrique est-il LA solution, ou seulement un morceau de solution ? La question a été posée, à partir d’un dossier établi par les comités IESF Énergie et Transport qui analysait les filières énergétiques « sans carbone 1 » et du débat avec la CNDP dans le cadre de la préparation de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 2). Au stade actuel des débats, nous disposons de repères stratégiques pour les choix de politiques publiques, mais il subsiste quelques interrogations fortes. Un tableau de correspondance entre les filières énergétiques et l’usage des véhicules Un scénario de long terme d’organisation des transports intérieurs en France, établi et diffusé depuis un an, met en correspondance les énergies décarbonées (biomasse) ou décarbonables à terme (électricité, hydrogène) susceptibles d’être utilisées par les différentes catégories de véhicules et d’usage. Ce scénario met en évidence les solutions de long terme suivantes  : pour les déplacements de proximité  : des véhicules tout électriques avec batteries (deux roues, véhicules légers, véhicules utilitaires légers et autobus), déjà 30 TRANSPORTS ET MOBILITÉ disponibles sur le marché ; pour les déplacements à longue distance  : des motorisations thermiques (biogaz et carburants issus de la biomasse), et/ou électriques (batteries longue distance et recharges rapides pour les véhicules légers, carburants ex-biomasse pour les camions), en attendant les piles à combustibles et les moteurs thermiques à hydrogène, lorsque les coûts de production le permettront. Des interrogations sur ce scénario La motorisation électrique et ses batteries rechargeables apparaît comme un élément central de la transition énergétique vers « une mobilité sans carbone », pris en compte dans les stratégies des industriels de l’automobile et ceux de l’énergie, et plébiscité par de nombreux défenseurs du développement durable. Est-elle pour autant LA solution universelle à toutes les questions économiques et environnementales ? Les travaux et débats conduits depuis plus d’un an ont mis en évidence des enjeux complexes  : Enjeux technologiques  : les filières énergétiques alternatives aux carburants fossiles pour les véhicules de transport (biomasse, batteries électriques, hydrogène…), leurs avantages et leurs limites ; Enjeux de politique énergétique  : les possibilités et conditions de production d’un mix électrique (le plus décarboné possible) et les solutions alternatives aux
motorisations électriques ; Enjeux économiques  : les contraintes industrielles et géostratégiques pour programmer la transition énergétique des véhicules en France et en Europe. La principale limite de la mobilité électrique généralisée est celle de la composition du mix électrique qui alimente les batteries des véhicules (soit environ 20% de la consommation actuelle d’électricité en France) ou les unités de production d’hydrogène par électrolyse (dont le coût de production serait très élevé). A cet égard, la composition de la production d’électricité est nettement plus favorable en France qu’en Allemagne. Quelques précautions stratégiques pour le long terme  : Le tout électrique, pas raisonnable sur le long terme. Si la France est une exception avec une production électrique presque exclusivement nucléaire, ce n’est pas le cas dans le reste de l’Europe. En particulier aucun pays n’a pu à ce jour développer un mix électrique composé à plus de 30% par des productions d’électricité variables ou intermittentes comme l’éolien ou le solaire photovoltaïque. Le mix électrique/biocarburants, une solution d’avenir. La filière de La demande de Transport en France Trafics et émissions CO 2 en 2015 Transports intérieurs voyageurs Mds. Voyageurs x km Transports intérieurs voyageurs Mds. Voyageurs x km Voyageurs proximité  : Grandes agglos Voyageurs proximité  : Périurbain et rural Transports intérieurs utilitaires Longue distance Mds. T-km motorisation hybride rechargeable avec des motorisations thermiques utilisant des carburants ex-biomasse mériterait des efforts de recherchedéveloppement importants, même si elle ne couvrirait à terme qu’une partie des besoins de carburants pour les véhicules de transport. Les graphiques ci-dessus montrent que le contenu en CO² d’un KWh d’électricité est en moyenne près de six fois plus élevé en Allemagne qu’en France. TRANSPORTS ET MOBILITÉ DOSSIER Un scénario décarboné de long terme (si le mix électrique est décarboné) Filières énergétiques Trafics Mds V-km CO Mt décarbonées 2 envisageables Trafics Mds V-km CO 2 Mt Filières gaz ou carburants ex-biomasse Autocar 50 1,5 1,2 V.P. 250 140 19,5 Bus/tram 12 Hybrides électriques rechargeables (avec carburants ex-biomasse) Hybrides électriques rechargeables (avec carburants ex-biomasse) Electriques (batteries ou caténaires) V.P. 170 120 21,0 Electriques (batteries) Autocar 11 Mix autocar gaz et navettes électrique V.P. 318 230 32,0 Electriques (batteries) Péniche 7,5 1,2 Biogaz, Hydrogène ? Camion 281,4 26,4 28,0 Carburants ex-biomasse ou autoroutes électriques ou hydrogène ? VUL moy.distance Total VUL 100 25,5 Electriques (batteries) L’électrique pour la ville, le thermique pour la route. La commercialisation des véhicules « tout électrique » devrait être fortement encouragée pour les véhicules principalement utilisés pour les trajets quotidiens, qui peuvent être sans difficultés rechargés la nuit au domicile de leur utilisateur. Par contre, il n’apparaît pas indispensable d’investir massivement sur des bornes recharges rapides interurbaines, dans la mesure où les véhicules hybrides rechargeables disposent d’une autonomie thermique suffisante sur les longs trajets et peuvent rouler en ville en mode électrique. Production et stockage électriques dans les territoires urbanisés, des réponses à proposer. L’exploitation des installations locales de production et stokage d’électricité reste une question à maîtriser à mesure du développement du parc de véhicules électriques et des équipements de production électrique dans les territoires. 1 Les Ingénieurs et Scientifiques de France ont engagé fin septembre 2017 un débat sur la mobilité « sans carbone ». A partir des observations reçues et des discussions engagées avec de nombreux experts, ils ont publié un cahier des IESF « Pour une mobilité sans carbone  : quelle stratégie ? » (www.iesf.fr/offres/doc_inline_src/752/Cahier_30_Mobilite_sans_carbone.pdf). 2 Sous la présidence d’un membre de la commission particulière de la Commission Nationale du Débat public (CNDP) chargée du débat pour la révision de la PPE, 40 personnes représentant les secteurs de l’Énergie, de la Mobilité, de l’Environnement et de l’Automobile ont participé à un débat public organisé par les comités IESF Énergie et Transport au siège d'IESF, le 12 juin 2018 sur le thème « Mobilité électrique  : quels enjeux pour la PPE ? » https://www.iesf.fr/offres/doc_inline_src/752/6.IESF-18.06.14_Mob.electrique-enjeu-PPE_C.Rendu.pdf 31



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