Gend'info n°381 novembre 2015
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20 MAGAZINE Le CNE Gauchery et le MDC Roirand briefent les équipiers du GIGN avant l’exercice de descente en corde lisse. Tous les pilotes s'accordent à le dire  : en vol, ils n'ont pas l'impression de travailler. Et pourtant, ils enchaînent les missions ! Alors qu'une équipe part pour une recherche de cadavre en mer, à la limite de leur circonscription, une autre reprend contact avec le GIGN. L'exercice précédemment annulé va pouvoir avoir lieu. Le GND Jérémy Triou, un ancien de l'AlaT, La dépose s'effectue à 10 ou 12 mètres du sol. Travail de précision. Le pilote doit se stabiliser au-dessus de la camionnette. Il perd alors le visuel de l'objectif. Il a besoin de son mécanicien pour avoir la « bonne verticale ». effectue son passage obligé par la piste où le LTN Lebecque et l'adjudant (ADJ) Julien Labourey, mécanicien-treuilliste, évoquent un « petit dysfonctionnement ». Ce jour-là, les moteurs « tricotent »  : ils sont désalignés. Le terme employé n'est pas rassurant mais il n'empêche pas la mission. L'équipe se met d'accord pour que le GND Triou effectue des tests en allant sur site, avant d'embarquer les équipiers. Au retour, ils feront le point. Avant le décollage, l’équipage procède aux tests habituels. « Décoller ou atterrir, au final c'est assez répétitif. On risque de rentrer dans une routine qui n'a pas sa place. Alors chacun vérifie ce que l'autre a fait, si les tests ont bien été effectués. Il est primordial de se parler, on ne peut pas se permettre d'avoir un doute », confie le GND Jérémy Triou. À 17 heures, tout le monde est prêt. Au début, les descentes se déroulent au milieu d'un champ, pour retrouver « la mécanique ». Puis, quelques-unes se font au-dessus du toit d'un bâtiment et enfin, les militaires arrivent sur un autre toit, celui d'une camionnette ! « Nous essayons de rendre l'exercice réel, de nous mettre dans les conditions de l'opérationnel, explique le pilote. Nous allons vers des zones exiguës pour coller aux réalités du terrain, tant pour eux que pour nous, la discrétion en moins. » Toutefois, même s'il donne du mouvement à l'exercice pour le dynamiser, le rendre « vivant », le pilote ne va jamais jusqu'aux limites de la machine ! Un exercice s'effectue en toute sécurité pour les hommes et les matériels. En rentrant, l'équipage navigant explique les tests effectués, le pilote expérimenté fait part de son ressenti. Le chef de piste prend en compte ces éléments et profite d'une mission pour tester la machine. Comme s'amuse à le souligner le LCL Lardet  : « Le chef de piste est le médecin des hélicos. Il va voler pour effectuer son diagnostic. » Quelques jours plus tard, cet E.C. 145 sera en entretien. Une maintenance prévue de longue date.
Les pilotes sont munis de tablettes afin de repérer les noms des rues plus rapidement. Le mécanicien enregistre les images de la nuit. La nuit tombée, la base aérienne est plongée dans l’obscurité. Sauf au poste de police et au détachement aérien. Il est 00 h 15 et les locaux sont occupés par deux pilotes, un mécanicien qualifié caméra et un des trois militaires dits « de l'ombre ». Ces derniers sont magasinier ou secrétaires le jour ; la nuit, ils prennent en compte les appels, dont ceux des Centres d'opérations et de renseignement de la gendarmerie (Corg). Ils se chargent également du ravitaillement en kérosène. Ainsi, lors des missions de nuit, l'équipage navigant est toujours accompagné au sol par un opérateur-transmetteur. Cette nuit-là, la mission est de surveiller des zones industrielles et commerciales au profit du groupement de gendarmerie Lorsqu’il est d'alerte, le GND Thévenot est opérateur aérosurveillance et ravitailleur. départementale de l'Essonne (91). La compagnie d'Évry, qui a sollicité le concours aérien, double la patrouille avec celle de son Peloton de surveillance et d'intervention gendarmerie (Psig). Les nuits et horaires sont ciblés selon les « visites » d'entrepôts et de hangars. « Il nous arrive assez régulièrement de participer à des « flags », souligne le GND Toia, d'alerte toute la semaine. En même temps, une fois qu'on fixe des individus, il leur est difficile de nous échapper entre la caméra thermique et le phare de recherche. » Ce dernier provoque deux types de réaction  : l'immobilisme ou la fuite. « La difficulté pour les auteurs, c'est le fait que la nuit nous volons à 2 000 ou 2 500 pieds. Ils ne peuvent pas nous voir depuis le sol et, selon le vent, ils nous entendent à peine, voire pas du tout. » Une « surprise » venue du ciel. Le GND Toia est aux manettes. À ses côtés, le commandant de bord. Ce dernier est qualifié « mono-pilote JVN »  : il peut être seul dans la « bulle », le mécanicien à l'arrière s'occupant uniquement de la caméra. Cependant, cette configuration n'est possible qu'en cas d'urgence ou seulement lors de certains vols. « Les missions de nuit ou dites complexes sont réalisées avec deux pilotes  : un de fonction, qui assure la trajectoire, l'autre non-en-fonction, qui regarde autour de la machine et s'occupe du volet opérationnel. Il se charge notamment des contacts avec les équipes au sol et avec les contrôleurs aériens », conclut le CNE Gauchery. « La Sag de Vélizy-Villacoublay est entièrement tournée vers les unités, qu'elles soient territoriales ou spécialisées comme la S.R., le Gosif, le GIGN ou encore le Raid, avec qui nous travaillons régulièrement, insiste le LCL Bruno Lardet. Nous Portrait de l'adjudant Fabrice Tedesco Issu de la « mobile », l'adjudant Tedesco est l'unique pilote « pur produit gendarmerie » de l'unité. Un parcours singulier qu'il revendique avec passion et fierté  : « Je suis avant tout un passionné d'aviation. Lorsqu'à 13 ans j'ai effectué mon premier vol, j'ai tout de suite compris que je voulais devenir pilote. À l'escadron 16/6 d'Orange (84), je me suis fixé pour objectif de réussir les tests pour devenir pilote d'hélicoptère. Mes camarades et le détachement aérien de Montpellier (34) m'ont beaucoup soutenu. J'ai suivi la formation des pilotes d'hélico à Dax (40) en 2006, puis j'ai intégré le détachement de Limoges (87) où j'ai volé sur Écureuil. J'ai également fait un séjour outre-mer, à Fort-de-France (972) et en rentrant en métropole, j'ai été affecté à Villacoublay. Cette unité est intéressante car les profils des pilotes sont différents. C'est un mariage de deux cultures  : celle des anciens des armées et les purs produits gendarmerie, comme moi. Les premiers, très aguerris en pilotage, me transmettent un savoir précieux lié à leur expérience en opérations extérieures et en vols de nuit. Quant à moi, je leur apporte ma culture gendarmerie. Nous sommes vraiment complémentaires. Il ne faut pas oublier que nous sommes gendarmes avant d'être pilotes. Surtout, nous sommes au service des unités au sol. Sans elles, nous sommes incapables de procéder à une interpellation par exemple. Piloter est une chose, mais savoir gérer une mission dans son ensemble en est une autre. Il y a l'aspect sécurité de l'équipage et de la machine, la consommation de kérosène, les aéroports, les unités au sol, etc. Grâce à mon expérience de gendarme mobile, j’ai aujourd’hui dans mes fonctions de pilote d’hélicoptère un ressenti des situations qui me permet de mieux savoir ce qu'il faut faire et comment le faire. » pouvons apporter une véritable plus-value en matière de police judiciaire. Si ce n'est pas le cas, nous rendons un avis technique négatif. Mais il y a encore trop d'a priori sur les hélicoptères. Or, des budgets nous sont alloués. Le « gaspillage » serait de ne pas nous employer. Il ne faut pas hésiter à nous solliciter. » 21



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