Gend'info n°381 novembre 2015
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18 MAGAZINE Aux alentours de 11 h 15, une panne est constatée alors que l'exercice avec le GIGN allait débuter. Le MDC Cédric Roirand, mécanicien de bord treuilliste, grimpe jusqu'aux pales pour examiner la boîte de transmission principale. Mécaniciens  : trois « avionique », six « cellule et moteur », un chef de piste. Ils sont issus de la Marine nationale, de l'Aviation légère de l'armée de Terre (AlaT) ou de la gendarmerie (secteur automobile). Ils obtiennent des Qualifications de type (Q.T.)  : moteur, cellule, mécanicien de bord-treuilliste. Chaque Q.T. est propre à chaque machine  : E.C. 135, E.C. 145 ou Écureuil. Pilotes  : deux officiers et six sousofficiers. Tous sont qualifiés mono-pilote Jumelles de vision nocturne (JVN). Cinq d'entre eux sont issus de l'AlaT, deux de l'armée de l'Air et un de la gendarmerie mobile. « À quelle heure on met les patins en l'air ? », demande le maréchal des logischef (MDC) Cédric Roirand, mécanicien de bord-treuilliste sur E.C. 145, au pilote. « Vers 10 h 30, ça nous laissera le temps de faire le briefing sur site. » L'équipage part pour un exercice ordinaire… mais uniquement pour la Sag de Vélizy-Villacoublay  : une descente en corde lisse au profit des équipiers du GIGN. « Je vais préparer la machine. » Le « méca » fixe le treuil et la potence d’hélicordage à l'intérieur de l'habitacle. « Ils sont assurés uniquement par un mousqueton dans l'appareil et la porte reste ouverte pendant le temps de l'exercice. » Après un rapide appel au Groupe, pilote et mécanicien se rendent sur site. Tout le monde se cale, trois équipiers, formant un « stick », montent dans la machine, mais, une fois en l'air, c'est la panne ! Retour au sol, l'équipage vérifie le carnet de procédures d'urgence, se concerte, fait des tests. Le verdict tombe  : « Panne du capteur qui indique la vitesse de rotation du rotor. » Finex. L'exercice est reporté. Contraint de rester au sol, l'équipage appelle les « mécanos » en service à la piste pour qu'ils viennent avec la pièce de rechange. Classeurs de constructeur en main, trois spécialistes grimpent au-dessus de la Il est 11h45 lorsque deux mécaniciens et un pilote s'occupent du nettoyage des machines. machine. « Tous nos actes à réaliser sont détaillés sur des cartes de travail. Chaque opération est normée, notée, tracée, explique le lieutenant (LTN) Mickaël Lebecque, chef de piste. Notre force, à la Sag, c'est de pouvoir traiter un maximum de soucis techniques dans des délais contraints car nous effectuons la plupart des dépannages et une bonne partie des visites de contrôle nous-mêmes. » Cette réactivité permet de gagner en disponibilité des machines, qui sont régulièrement en maintenance. « Il y a des révisions à réaliser toutes les 100 heures de vol, puis toutes les 500 heures. Au-delà, ce n'est plus de notre ressort », indique le MDC Roirand. Mais la périodicité des visites varie et doit être surveillée avec attention. « Pilotes, mécaniciens et commandement  : nous avons une lourde responsabilité dans la sécurité des vols, insiste le lieutenantcolonel (LCL) Bruno Lardet, commandant le groupement des forces aériennes de gendarmerie d’Île-de-France, en sortant de réunion à 11 h 45. Depuis plus de 17 ans, il n'y a pas eu d'accident. Ce n'est pas un hasard mais le fait d'une vigilance de tous les instants et de la mise en place de processus de gestion du risque. Mais rien n’est acquis ! Nous volons reposés, dans des machines mécaniquement sûres et uniquement si notre concours apporte une plus-value à la mission des unités de terrain. » Le regard toujours tourné vers le ciel, les pilotes scrutent continuellement la météo. Ils sont tout aussi attentifs à l'état des « bécanes » et à celui de l'équipage. « Selon la mission, on évalue si les militaires sont aguerris, s'ils ont suffisamment d'expérience pour ne pas se retrouver face à une difficulté technique. De même, l'aspect humain tient une grande part dans la décision de vol. Cette évaluation constante des risques humains est le fruit d'une culture aéronautique très ancrée. Si un pilote ne le sent pas, il n'y va pas. »
Avant chaque vol, le pilote effectue une visite rapide de la machine. Il s’assure qu'il n'y ait pas de fuite, vérifie les niveaux (huile moteurs, huile rotors), l'aspect général, etc. Le zoom très puissant de la caméra permet d'obtenir une netteté d'image à plusieurs kilomètres. 13 h 35, salle des pilotes. Le gendarme (GND) Anthony Toia définit le parcours sur des cartes aéronautiques. Quelques minutes plus tard, il prend la direction de Provins (77) et survole les quais d'Issy-les- Moulineaux (92), puis, près de Bercy (75), il « tourne à droite ». Cet ancien de l'Aviation légère de l'armée de Terre (AlaT) est en poste depuis plus d'un an. « Entre l'armée et la Sag, j'ai passé un an en école de sous-officiers, puis deux ans au sein d'une brigade territoriale dans le nord de Les enquêteurs font régulièrement appel à la Sag. Ici, un OPJ de la B.R. de Provins effectue des reconnaissances visuelles d'une demeure imposante et impossible à approcher. L'unité en quelques chiffres Depuis le 1er janvier 2015  : 1 360 heures de vol, avec 3 machines. Sur 1000 heures  : - 32% police administrative (325 heures)  : ordre public, sécurisation (12%), surveillance générale (8%), lutte anti-délinquance, recherche de personnes disparues (9%) - 25% police judiciaire (250 heures)  : poursuites, recherches, reconnaissances d'objectifs - 12% entraînement de la Sag - 11% entraînements au profit de partenaires  : GIGN, Raid - 9% divers (démonstrations, 14 juillet, etc.) - 4% concours extérieurs - 2,5% sécurité routière - 1% secours la France. Aujourd'hui, cette expérience me permet de comprendre les difficultés rencontrées par les gendarmes de terrain ainsi que leurs moyens au sol. » 120 nœuds, vent de face. En passant à proximité de l'aéroport d'Orly, l'opérateur lui signifie qu'il ne peut voler en dessous de 1 500 pieds. « Nous avons rendez-vous avec un enquêteur de la Brigade de recherches (B.R.) de Provins ». Il repère le lieu de dépose  : le stade de football de la commune. Sous les yeux ébahis des jeunes sportifs, l'enquêteur embarque. Il s'agit d'une mission décisive pour les officiers de police judiciaire provinois. « Nous travaillons en enquête préliminaire sur un dossier financier. La reconnaissance au sol est trop sensible car le bâtiment visé est une forteresse moyenâgeuse, avec des murs d'enceinte de trois mètres de hauteur, au milieu des champs. J'ai donc absolument besoin de la caméra de l'hélico pour mettre au point les détails de l'interpellation. Sans ça, on ne peut pas approcher. » Le zoom puissant de la caméra et la netteté de l'image lui sont indispensables. « Cette mission est nécessaire pour mener à bien notre dossier et assurer la sécurité des équipes d'intervention. » Sur le chemin du retour, le GND Toia, en pilotage automatique, choisit un chemin plus rural. Il survole la zone à proximité du château de Vaux-le-Vicomte (77). « Piloter peut sembler être une routine, mais en gendarmerie, je n'en ai aucune. Les missions évoluent constamment  : d'une reconnaissance je peux basculer sur une recherche de personne. Et puis… je ne me lasse pas des paysages ! » 19



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