Ferrovissime n°55 décembre 2012
Ferrovissime n°55 décembre 2012
  • Prix facial : 8,90 €

  • Parution : n°55 de décembre 2012

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (210 x 300) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 61,4 Mo

  • Dans ce numéro : des « express buissonniers » roulent en 1966.

  • Prix de vente (PDF) : 3 €

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Le tour du parc 4 Jusqu’au bout, il faut être au p’tit soin avec les RTG ! Le 23 septembre 1995, gare de Strasbourg. Les RTG assurent leurs derniers trains réguliers sur la relation Strasbourg/Lyon. Le Rapide 6177, assuré par une UM de RTG, s’apprête à partir avec, en tête, la 2025/26. (PHOTO : THIERRY PORCHER) Les turbotrains exigent un entretien régulier Voilà huit ans que les turbotrains ont disparu. Pourtant, leur nom reste synonyme de modernité. Et leur technique conser ve une part de mystère auprès du public. Alors, remontons le temps et obser vons l’entretien des ETG et RTG. le 16 mars 1970 que la SNCF met en C’est service les premiers Éléments à Turbine à Gaz (ETG). Deux ans plus tard, une version plus puissante voit le jour : les Rames à Turbine à Gaz 18 FERROVISSIME n°55 (RTG). Ces engins utilisent pour leur propulsion des turbines à gaz, un système révolutionnaire dans le monde des chemins de fer, mais qui a longuement fait ses preuves dans l’aéronautique – notamment pour les hélicoptères. La turbine à gaz permet des performances remarquables mais au détriment d’une sobriété en combustible. Elle offre aussi au matériel ferroviaire un allègement maximal des motrices tout en développant une grande puissance. Ainsi, il a été possible d’améliorer les vitesses maximales et de gagner du temps lors des phases d’accélération. Ces gains de temps et de confort ont permis d’étoffer les liaisons entre les villes de province, les rendant plus attractives. Dans les dépôts, le côté révolutionnaire des turbotrains nécessite la construction d’installations spécifiques.
1 À la grande époque des turbotrains, la capacité de garage est insuffisante à Vénissieux. En période d’occupation maximale, tout est bon pour stocker les rames : voies de rentrée, de lavage et d’ateliers… (PHOTO : PIERRE JULIEN) 1 Point central vers Nantes, Strasbourg et Bordeaux, le dépôt de Lyon- Vénissieux avait été bien choisi ! Ici, la motrice T 2026 en mai 1998. (PHOTO : PIERRE JULIEN) Le turbotrain rénove les liaisons transversales Les ETG ont été utilisés d’abord pour des relations entre Paris, Caen et Cherbourg (1970), puis pour l’amélioration des dessertes autour de Lyon (1975, après livraison des RTG). Les RTG, plus puissantes, quant à elles, métamorphosent les liaisons transversales en démocratisant la vitesse. Ainsi, l’utilisation de RTG sur Lyon/Strasbourg à partir de juin 1973 permet de descendre sous le seuil psychologique des cinq heures de trajet grâce à un gain de temps de plus d’un quart d’heure (et malgré huit arrêts). Sur ce parcours, les RTG effectuent cinq aller-retour quotidiens dans les deux classes alors qu’auparavant on ne trouvait qu’un aller-retour en RGP (uniquement première classe) et un ou deux aller-retour en train express (deux classes) mais bien plus lent. Sur Lyon/Nantes, les RTG sont utilisées dès le 16 décembre 1973, entraînant un gain de près de 40 minutes sur la meilleure relation. En mai 1974, les RTG sont introduites sur Bordeaux/Lyon, permettant une nette amélioration Il faut 130 mètres pour garer un turbotrain. C’est un peu comme s’il fallait stationner une locomotive diesel avec une rame voyageurs ! À Vénissieux, toute la place libérée par la vapeur disparue a été récupérée pour ces rames à turbine. (PHOTO : PIERRE JULIEN) FERROVISSIME n°55 U 3 19



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