Ferrovissime n°50 juin 2012
Ferrovissime n°50 juin 2012
  • Prix facial : 8,90 €

  • Parution : n°50 de juin 2012

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (210 x 300) mm

  • Nombre de pages : 92

  • Taille du fichier PDF : 82,6 Mo

  • Dans ce numéro : les 141 TA d'Ussel, les « montagnardes » sont là.

  • Prix de vente (PDF) : 3 €

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Sigle SNCF central pour les derniers tours de roues de la 5546. (PHOTO : FRÉDÉRIC SOUZE) 2D2 ou 2BB2 ? Les 2D2 5302 à 6 reprennent l’architecture (mais pas la caisse) de la 2D2 E 703 qui se distingue des trois autres prototypes de 1931 par une motorisation originale et non conformiste, à savoir qu’elles sont équipées de deux moteurs triples TR301B, entièrement suspendus, à six pôles et à ventilation forcée, chacun ayant trois induits dans la même carcasse. Ces trois induits sont liés mécaniquement par des engrenages, les deux situés aux extrémités attaquant chacun les roues dentées d’un essieu moteur, alors que celui situé au centre est monté à l’envers et attaque l’engrenage intermédiaire entre les deux essieux moteurs. Cette liaison mécanique élimine quasiment tout risque de patinage d’un essieu moteur, et son principe sera d’ailleurs repris, en étant simplifié, par les productions Alsthom des années 1950 et 1960. Les 2D2 5300 sont donc bien des 2BB2 et non des 2D2. À l’époque où 46 FERROVISSIME n°50 Comment distinguer à coup sûr les 2D2 Waterman Une des différences les plus importantes entre les deux séries concerne la transmission. Celle des 2D2 5302 à 6 est bilatérale par arbre creux et anneau dansant avec silentblocs selon la technique développée par Alsthom, alors que celle des 2D2 5546 à 50 est aussi bilatérale, mais par couronne dentée et biellettes articulées système Büchli. Il en résulte une découpe différente du châssis (il n’y a plus de pans coupés sur les 2D2 5302 à 6 au niveau des bogies porteurs), mais surtout les appendices caractéristiques de la transmission Büchli au niveau des boîtes d’essieux (les doubles tuyaux et les vannes d’accès) sont absents sur les 2D2 Alsthom, remplacés par les boîtes d’essieux Athermos rondes et proéminentes. les électromécaniciens tâtonnent et expérimentent de nombreuses solutions, cette formule est très intéressante, car elle améliore le passage entre les différents couplages série, série-parallèle et parallèle. Elle permet aussi une meilleure progressivité dans la transmission de l’effort moteur, avec une répartition plus linéaire dans les montées en vitesse. Cette technique innovante et efficace, mais compliquée à entretenir, est vite abandonnée et elle n’aura pas de descendance. La mise au point des moteurs à courant continu compensés (disposant d’un enroulement de compensation, comme sur les 2D2 5546 à 50), qui acceptent mieux les variations de l’effort à transmettre grâce à une meilleure commutation, entrainera rapidement l’abandon de cette technique qui ne sera pas reconduite sur d’autres FRÉDÉRIC DIDELOT séries de locomotives françaises. Les quatre moteurs des 2D2 5546 à 50 sont du type HGLM 85/6,43, à six pôles, entièrement suspendus et à ventilation forcée. Ils sont identiques à ceux équipant les autres 2D2 5500. Pour montrer encore les différences entre les deux séries, la tension aux bornes du moteur est de 675 V (pour une base en ligne de 1350 V) avec un mode d’excitation en série pour les 2D2 5302 à 6, l’intensité nominale unihoraire est de 800 A, et limité à 720 A en régime continu. Sur les 2D2 5546 à 50, la tension de fonctionnement est de 1500 V, avec un mode d’excitation en parallèle pour les quatre moteurs, l’intensité unihoraire étant de 560 A dans chaque induit, celle continue de 500 A. ■ Texte : Frédéric Didelot Avec sa transmission particulière, la 2D2 5300 présente un train de roues plus massif que celui de la 5500. (PHOTO : SNCF)
Commandées en 1939 un an après la livraison des 2D2 5538 à 5545 Femmes enceintes, cette courte série de cinq locomotives vise à renforcer le parc de locomotives de vitesse sur l’artère Paris/Tours/Bordeaux. Le début du conflit mondial perturbe la production de cette série, et la 2D2 5549 fait finalement son S ERVICES En fin de carrière, les 2D2 5546 à 50 assurent de nombreux trains du Régime Accéléré. Ici, un train de messageries achemine des wagons du Sernam, des porte-conteneurs et deux voitures vides haut-le-pied. (PHOTO : JACQUES-HENRI RENAUD/COLLECTION ROGER THÉVENIN) Les 2D2 5546 à 50 consacrent leur vie à l’artère Paris/Hendaye Dernière évolution des prototypes E 501 et 502, les 2D2 5546 à 50 vont être les locomotives vedettes de la ligne Paris/Bordeaux/Henda ye, remorquant pendant une quinzaine d’années les trains drapeaux de cette relation. apparition en mars 1942. Les essais sont rapidement menés et les mises en service ont lieu en avril pour la 5546, en juin pour la 5550, en août pour la 5547. Il faut ensuite attendre plus d’un an pour que sorte d’usine la 5548 en octobre 1943, dernière locomotive de cette courte série. Toutes sont intégrées au roulement des 2D2 5538 à 5545 Femmes enceintes et des 2D2 5302 à 5306 Waterman en cours de livraison elles aussi : elles sont utilisées sur les deux axes électrifiés de la région Sud-Ouest, entre Paris et Limoges ou Bordeaux, sur les rares trains express et sur les trains de marchandises qui seuls permettent les échanges pour les besoins civils ou militaires. Dépourvues de freinage rhéostatique, elles FERROVISSIME n°50 47



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