Ferrovissime n°30 septembre 2010
Ferrovissime n°30 septembre 2010
  • Prix facial : 8,90 €

  • Parution : n°30 de septembre 2010

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (230 x 300) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 47 Mo

  • Dans ce numéro : Alstom et l'aérodynamisme, une longue expérience !

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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En exergue TGS  : comme un avion sans ailes (Nota  : les RTG ont été étudiées dans Ferrovissimo 32 et 33) Dans ce numéro de Ferrovissime, il est beaucoup question d’études aérodynamiques, notamment chez Alstom. Bien entendu, tous les autres constructeurs ferroviaires ont toujours pris grand soin à rechercher les solutions offrant la meilleure pénétration dans l’air aux engins qu’ils étudiaient. Et parfois, l’affaire prit les atours d’une étonnante aventure, comme celle que nous allons vous raconter ici, concernant les turbotrains — une catégorie d’engins dont le nom est indissociable de l’usine de Blanc-Misseron du constructeur ANF, aujourd’hui intégré au groupe canadien Bombardier. Notre histoire commence en 1967 — l’an 01 de la grande vitesse à la SNCF. Un mois avant le 28 mai, date de départ de la course commerciale quotidienne du Capitole « rouge » à 200 km/h, la SNCF réceptionne un drôle d’engin. À la base, l’X 4365 — un brave autorail EAD 330 kW construit chez ANF pour les omnibus de l’époque. Pour quelle raison la SNCF a-t-elle jeté son dévolu sur cet engin sans gloire, limité à 120 km/h, pour le consacrer premier explorateur de la grande vitesse ? Un miracle qui voit la remorque XRx 8579 recevoir une turbine d’hélicoptère Super-Frelon de 810 kW accouplée à une transmission hydraulique Voith. Puis, l’autorail diesel X 4365 et sa remorque devenue motrice à turbine XAS 2061 sont montés sur des bogies Y214, avant de voir installer, sur les deux extrémités de la rame, un masque aérodynamique en forme d’obus. Incroyable  : ces masques sont fixés directement devant les faces frontales des caisses d’origine dont les cadres de pare-brise ne sont même pas démontés ! Et ça marche ? Eh bien oui, ce drôle d’hybride d’hélicoptère à turbine et d’autorail diesel, bricolé avec des artifices aérodynamiques simplissimes, roule même fort bien ! Lancé le 25 avril 1967, il passe le cap des 230 km/h dès le 13 juin, avant d’entreprendre une incroyable carrière d’essais durant laquelle il va parcourir 240 000 km dans des marches tracées entre 200 et 250 km/h ! Et comment se nomme-t-il, ce petit prodige ? TGV — comme « turbine à grande vitesse ». Un nom qu’il ne conservera pas longtemps. Et quand TGV signifiera « train à grande vitesse », on le rebaptisera TGS — comme « turbine à gaz spéciale ». Ce premier turbotrain connaît une longue descendance chez ANF  : les ETG restent fidèles à la formule « turbine + diesel » qui chagrine les ingénieurs mais ravit les exploitants, le cumuldes avantages des deux motorisations procurant d’excellentes performances en toute occasion. Suivent les RTG « 100% turbine », exportées en Egypte, en Iran et aux USA. L’augmentation de la facture pétrolière achève, en 2004, les turbotrains de la SNCF. En Iran, c’est l’embargo, condamnant les turbines parvenues à limite d’usure, qui ressuscite la formule ETG diesel + turbine en installant un moteur Volvo dans certaines motrices. Un hommage à l’étonnant TGS, quarante-trois ans après !/JEHAN-HUBERT LAVIE CI-DESSUS  : Sous cet angle, on reconnaît bien la « tôle ondulée » des faces latérales d’un X 4300 de série. Notez les trois baies frontales d’origine bien visibles à travers le masque. Le pare-soleil de série est utilisé ! CI-CONTRE  : Pas de tampons ni d’attelage pour ce prototype à grande vitesse. (PHOTOS  : DR/SNCF) ferrovissime N°1 Janvier 2008
ferrovissime Directeur de la publication  : CHRISTIAN FOURNEREAU (02 97 24 81 30) chfournereau@lrpresse.fr Rédacteur en chef  : JEHAN-HUBERT LAVIE (02 97 24 80 33) jhlavie@lrpresse.fr Directeur artistique  : FRANCIS MARX frmarx@lrpresse.fr Responsable des sujets d’actualité  : VINCENT CUNY vicuny@lrpresse.fr Ont collaboré à ce numéro  : NATHALIE BIBAS FRÉDÉRIC DIDELOT THIERRY LELEU JEAN-PIERRE MALASPINA JACQUES MARIBON THIERRY PORCHER AURÉLIEN PRÉVOT ÉRIC SEIBEL FRANÇOIS VIELLIARD Maquette  : FRANCIS MARX & TOOMAK Pages publicités  : CLOTILDE CLERVOY Responsable administrative/Abonnements  : CATHY FOURNEREAU cafournereau@lrpresse.fr Revendeurs & professionnels  : LYDIA JEORGE lyjeorge@lrpresse.fr Publicité  : DENIS FOURNIER LE RAY (09 63 03 83 28) defournierleray@lrpresse.fr Inspection des ventes  : VN DÉVELOPPEMENT/ETHY DE CARVALHO (09 52 66 20 73) Photogravure  : PHOTEXT (Vannes) Flashage/Impression  : LÉONCE DEPREZ (Béthune) ISSN  : 1961-5035 CPPAP  : 0710 K 89491 LR PRESSE SarlBP 30104, F-56 401 AURAY Cedex Siège social  : « Le Sablen », 12, rue du Sablen, Auray Tél.  : 02 97 24 01 65 Fax  : 02 97 24 28 30 SARL au capital de 84500 € RCS Lorient B.381289719 Principaux associés  : CHRISTIAN FOURNEREAU, JEAN-PAUL GUIMBERT & FRIEDEL FOURNEREAU « Printed in France/Imprimé en France » ferrovissime N°30 Septembre 2010 Édito Le temps de fendre l’air Longtemps, on considéra avec commisération, en France, les équipements aérodynamiques, généralement qualifiés d’« artifices inutiles ». Mais il est vrai que les dessertes ferroviaires de l’Hexagone s’étaient laissées conquérir sans réserve par le concept du train express long, lent et lourd bien peu propice, avec sa rame allant jusqu’à 21 véhicules, à battre des records de coefficient de pénétration dans l’air. Certes, l’autorail, dès le début des années 1930, va prouver les bienfaits d’une ligne profilée. Mais justement, à l’époque, l’homme du rail, le vrai n’apprécie guère l’autorail issu du monde de l’automobile et accorde alors toute sa confiance à la traction vapeur. Car depuis Denis Papin, c’est plus qu’un mariage de raison béni par les Saint-simoniens, qui unit les cheminots, le charbon et l’eau. Il serait sans doute intéressant d’analyser en profondeur les origines de cet ostracisme « anti-aérodynamique » qui n’existait pas en Grande-Bretagne. Bien au contraire, puisque les vaporistes anglais n’ont jamais caché que c’est l’emploi raisonné de carénages aérodynamiques efficients qui leur a permis, en 1938, de battre le record mondial de vitesse. En France, on reste aujourd’hui étonné d’observer les lignes si peu propices à la pénétration dans l’air des deux locomotives qui ont pris le ruban bleu du rail en 1955  : parvenir à rouler à 331 km/h avec des machines en forme de boîtes à chaussures prouve que, faute d’avoir été conçus pour affronter les masses d’air, ces deux engins avaient été dotés d’exceptionnelles qualités électrotechniques ! En fait, il faudra attendre l’avènement du TGV et des infrastructures nouvelles conçues pour la grande vitesse pour voir les sciences aérodynamiques enfin reconnues par le monde du chemin de fer. Jehan-Hubert Lavie Sommaire N°30 - Septembre 2010 Vapeur/Les Belles Américaines de Périgueux. Des 4-231 D aux 4-231 G.. Page 2 Vapeur/Les Belles Américaines du Sud-Ouest. Services assurés et roulements des 4-231 D et 3-231 K... 6 Cheminots/Faire de sa passion un métier. Maurice Testu, Directeur National Opérationnel de la SNCF... 11 Installations/La révolution oubliée du TGV. La Transmission Voie Machine (TVM)... 16 Électriques/Les plus belles machines de ma génération  : les CC 21 000. 21 Voitures/La SNCF à la frontière de deux époques. Le parc couchettes en 1976 24 Wagons/Tradition militaire et ferroviaire. Le 5 e Génie à Versailles, c’est fini.. 28 Autorails/Le soleil se lève sur le TER. Présentation du démonstrateur photovoltaïque. 30 Diesel/Des Class 58 en France. Un bataillon d’Anglaises pour le Rhin-Rhône... 33 Électriques/Alstom et l’aérodynamisme. Une longue expérience qui a fait ses preuves... 41 Tram-train/Essais et projets  : le tram-train vise la région parisienne.. 51 Électriques/Rendez vous européen. Bientôt Innotrans. 54 Autorails/Contrôle des rails par ultra-sons  : à bord du V6... 56 Divers/Médiathèque. 61 Divers/Rectificatifs et compléments d’information.. 62 Dossier Ferrovissimo n°47 CC 21 001 à 21 004  : puissance et élégance au sommet (1 re partie)1 à 32 NOTRE COUVERTURE  : GRANDE ILLUSTRATION  : La 3-230 L 800 à carénage Huet construite par la SACM (PHOTO  : DR). La maquette au 1/15 de Régiolis dans la soufflerie du CSTB et l’AGV en acheminement (PHOTO S  : JEHAN-HUBERT LAVIE). COLONNE DE GAUCHE, DE HAUT EN BAS  : - L’Express 1610 Bordeaux/Limoges entre en gare de Périgueux remorqué par une 4-231 D. (PHOTO  : BERNARD PORCHER) - L’automoteur V6 a été le premier à arborer la nouvelle livrée Infra. (PHOTO  : VINCENT CUNY) - Le Directeur National Opérationnel Maurice Testu devant ses ordinateurs. (PHOTO  : NATHALIE BIBAS) PHOTO DU BAS  : Le TGV 624 va quitter la gare de Lyon-Perrache le 27 septembre 1981. (PHOTO  : THIERRY PORCHER) 1 (CONCEPTION GRAPHIQUE  : FRANCIS MARX)



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