Ferrovissime n°2 mar/avr 2005
Ferrovissime n°2 mar/avr 2005
  • Prix facial : 5 €

  • Parution : n°2 de mar/avr 2005

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (220 x 285) mm

  • Nombre de pages : 36

  • Taille du fichier PDF : 36,4 Mo

  • Dans ce numéro : CC40100, la Reine !

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ivoire et rubis alors que les NS engagent leur rames conçues conjointement avec les CFF. Le succès de ces trains engendre rapidement des problèmes de capacité, particulièrement entre Paris et Bruxelles. Depuis le 19 e siècle déjà, cette liaison est un axe majeur, qui a vu notamment circuler des trains acheminant des voitures Pullman, quand il ne s’agit pas de circulation uniquement Pullman associées à des noms légendaires comme l’Oiseau Bleu, l’Étoile du Nord ou le Nord Express. L’adoption par le pool TEE du principe d’éléments automoteurs diesel vise à s’affranchir des changements de machines aux frontières et des difficultés générées par des systèmes 6 N°2 CC 40 100 électriques différents. Le premier point n’est pas critique sur Paris-Bruxelles. Depuis 1888, des machines à vapeur Nord-Belge roulent en France jusqu’à Tergnier. A partir de 1923, des machines françaises relient Paris à Bruxelles sans arrêt. En 1937, on introduit les Trains Automoteurs Rapides (T.A.R.) sur la liaison. Ces autorails à 3 caisses et à l’inédite livrée grise et émeraude doivent cependant laisser dès 1938 la place à des rames tractées qui admettent plus de voyageurs à leur bord. Aprèsguerre, l’électrification est programmée en France en 25kV monophasé alors que la Belgique adopte le 3 kV continu. Quant au tronçon hollandais, il est électrifié en 1,5 kV Ci-dessous  : Rare circulation sous caténaire 1500 V dans le sud de la France ! En juillet 1969, la CC 40 103, encore munie de ses vitres d’angles, marque l’arrêt à Cahors. Les voitures de charge sont des « métallisées Sud-Ouest » (Photo  : Thierry Leleu). Page de droite, de haut en bas  : - Robe d’argent, équipement quadricourant et vitres d’angles  : la 40 103 est en état d’origine en juillet 1969 à Cahors (Photo  : Thierry Leleu). -1er juin 1996, dernier jour de la CC 40 109  : Le Cateau est franchit au PK 190 (Photo  : Jean-Louis Poggi). continu. Le parcours Paris-Bruxelles-Amsterdam est intégralement sous caténaire en 1963. En France, pour éviter les relais traction à la frontière, on a prélevé sur la chaîne de fabrication des BB 9400 deux machines. L’idée est simple  : partir d’une étude validée pour une machine 1500 V à qui l’on ajoute un système de transformateurs/redresseurs pour pouvoir également fonctionner sous 3000 V et sous 25 000 V. En pratique, ces deux machines, immatriculées d’abord BB 26 001 et 26 002 puis BB 30 001 et 30 002 (le changement de numéro se justifie par la traduction du préfixe 30 pour tri-tension), sont donc des prototypes mais se retrouvent très vite engagées en tête des rapides entre Paris et Bruxelles. Leur statut de machine légère impose certaines restrictions de charge qui se conjuguent mal avec les impératifs du service. Les voitures TEE Inox nouvellement introduites sont lourdes, malgré l’emploi de l’acier inoxydable, et les trains tracés à limite de charge et de vitesse sollicitent fortement des équipements électriques encore au stade de l’investigation. Malgré des incidents en ligne bien compréhensibles sur ces BB 30 001 et 2, la formule est éprouvée et dicte les grandes lignes qui vont servir au cahier des charges des CC 40 100.
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