Correspondances ferroviaires n°9 oct/nov 2003
Correspondances ferroviaires n°9 oct/nov 2003
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°9 de oct/nov 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 128 Mo

  • Dans ce numéro : le tran et le Tour, 100 ans d'une histoire d'amour.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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tablement son symétrique, le freinage. Les premières lignes à forte déclivité, comme celles du Semmering, utilisent autant de sable pour une action que pour l'autre, autant pour hisser les trains en rampe que pour retenir les trains en pente. La consommation annuelle atteint 2000 mètres cubes. Les trains de banlieue de Londres des années 1860 parcourent un réseau déjà très dense et très développé, qui demande des démarrages et des freinages fréquents et énergiques aux locomotives tender type 021 T, 121 T ou 022 T. Chaque locomotive consomme ainsi 1500 kg de sable par semaine et les locomotives du Metropolitan Railway inaugurent le système des sablières doubles avec orientation pour chaque sens de marche. Le sable idéal doit être siliceux, dur, exempt d'argile. Les grains fins ne doivent pas dépasser 4 à 8 mm. Si la plupart des réseaux utilisent du sable naturel tamisé, le PLM français est un des premiers à avoir recours au laitier des hauts-fourneaux. Abondance de biens ne nuit pas, sauf pour le sable Le problème majeur est la distribution du sable. L'idéal est une seule couche de grains sur le rail - et surtout pas deux ! Cette couche idéale est obtenue par écoulement régulier à vitesse régulière de la locomotive. Mais les obstacles à cet écoulement régulier sont nombreux : l'influence des trépidations de la locomotive en roulement, la présence de grains La sablière Lambert fait confiance à l'eau Contrairement au principe généralement répandu du sablage à sec, le système anglais Lambert utilise l'eau chaude de la chaudière pour véhiculer le sable, sous la forme d'une boue, jusque sur les rails. L'eau est directement injectée dans la sablière et entraîne le sable par des tubes. L'inventeur précise que, au lieu de lutter vainement contre l'attirance réciproque de l'eau et du sable, il vaut mieux l'utiliser pour transporter le sable là où on le veut, et exactement dans la quantité voulue. Il suffit, pour le mécanicien ou le chauffeur, d'ouvrir un robinet sur la devanture de la chaudière pour que le sable soit déposé en une fine couche sur le rail, et y adhère. Le système Lambert donne des sablières immédiatement placées contre les couvre-roues des locomotives et non sur le dessus du corps cylindrique, comme c'est le cas avec les systèmes "secs". Le système Lambert a été très utilisé au Royaume-Uni ainsi que sur les 220 Compound et les fameuses Atlantic du Nord français, dont les sablières placées contre les couvre-roues sont caractéristiques. Ce système, après avoir prouvé une augmentation de l'adhérence de 10% en service courant (1), aurait été essayé et adopté sur le PO et l'Etat. CLIVE LAMMING (I) D'après "The locomotive magazine", n°de janvier 1911, page 14. 24 - Correspondances n°9 plus gros ou d'humidité dans le sable formant des "grumeaux". L'écoulement spontané par gravité n'est pas la meilleure des solutions, elle permet aux grains de former, dans le tube, des agglomérats en voûtes par simple coinçage des grains les uns contre les autres et contre les parois du tube. C'est pourquoi les ingénieurs mettent au point des sablières avec mécanisme de distribution par vis d'Archimède, qui force l'écoulement et le régularise, empêchant mé- caniquement toute formation d'agglomérats. Le réseau de l'Est semble avoir été le pionnier dans cette pratique (3) avec une vis d'Archimède en fonte moulée, tournant dans un tube en laiton. Le mécanicien fournit l'énergie motrice et tourne la manivelle placée au sommet de la vis. Riggenbach, ingénieur sur la ligne du Central Suisse, renonce à demander aux mécaniciens de tourner la manivelle sur les 10 km de la rampe de Sissach à Laufelfingen, sur les 6 km de celle de Olten qui lui fait suite, et encore sur les 2,5 km du tunnel de Hauenstein, le climat rendant cet exercice obligatoirement incessant. Riggenbach imagine une sablière automatique, puisant son mouvement de rotation sur un essieu moteur de la locomotive et doté d'un embrayage. Cette distribution automatique n'est pas satisfaisante, les besoins en sable ne sont nullement fonction de la vitesse de la locomotive. Riggenbach, comme beaucoup d'ingénieurs du chemin de fer et pour beaucoup de problèmes techniques, est obligé de s'en remettre au flair, à l'expérience et à la sagesse des équipes de conduite. (4) (3) D'après Charles Couche "VOIE, MATÉRIEL ROU- LANT, ET EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER", tome II, 2e fascicule, page 285. (4) En particulier le mécanisme des locomotives souffre bien d'un excès de sable projeté en tous sens et qui détériore les paliers et les manetons du mouvement de la machine, on s'en doute.
Ci-dessus : Le système anglais Lambert. Il utilise l'affinité du sable et de l'eau (au lieu d'essayer de la combattre) pour entraîner le sable pris dans une "bouillie". Les petites sablières disposées au-dessus des couvre-roues sont caractéristiques. Ci-dessous : Un train Nord à la grande époque des Atlantic. Les sablières disposées sur les couvre-roues témoignent de l'utilisation du système Lambert. Correspondances n°9 - 25



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