Correspondances ferroviaires n°9 oct/nov 2003
Correspondances ferroviaires n°9 oct/nov 2003
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°9 de oct/nov 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 128 Mo

  • Dans ce numéro : le tran et le Tour, 100 ans d'une histoire d'amour.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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En 1938, J. Eisenmann, ingénieur pitiirincipal de l'Exploitation à la région Ouest de la SNCF, laisse paraître son enthousiasme dans un article qui paraît dans le magazine "Traction Nouvelle" : "Par une chance assez rare, les automotrices que le Réseau de l'État destinait aux services rapides sont sorties bien au point des usines du constructeur. La vitesse (140 km/h), la capacité des `800 ch"livrées à partir de 1933 par Bugatti (120 places avec remorque) équivalaient déjà à celles des autorails les plus modernes. Il ny a eu, somme toute, pas de tâtonnement.." Satisfaction légitime d'un cadre supérieur comblé par le choix de son matériel ? Un document reproduit dans l'ouvrage "BucAred'Amaury Lot (Editions P.Gyss, 1979), tenterait de prouver que chez les techniciens aussi,les "Princesses de Molsheim" avaient su déduire les "chapeaux mous". Ce document est une lettre datée du 21 mars 1935, que le chef du service du Matériel et de la Traction adresse à Ettore Bugatti et dans laquelle il n'est pas avare d'éloges  : "Monsieur, j'ai le plaisir de vous informer que votre automotrice type présidentiel 24402 vient d'atteindre les 100 000 km. Les 4 moteurs du type Royal ont accompli ce parcours sans aucune avarie ni défaillance (...). D'ailleurs, cette voiture a assuré un excellent service et nous n'avons enregistré que 2 incidents, dont un seul avec perte de temps..." Dans un tel concert de louanges, on peut se demander pourquoi les Bugatti ont disparu si vite de la scène ferroviaire, la carrière de certaines séries n'ayant pas excédé les 12 années ! Attaché au centre autorails de Batignolles-Remblai, Pierre Pichon - qui nous a quittés aujourd'hui - a accompli un long service de conduite sur les Bugatti en Normandie. A l'envers de la médaille, les beaux "lévriers du rail" conçus par le "génie de la mécanique" n'auraient-ils été que des "boîtes à chagrin" ? Fier d'avoir tenu le manche de la série "présidentielle" - la plus prestigieuse - Pierre démentait certaines assertions, telle celle qui consiste à dire que, dépourvu de boîte de vitesses jugée inutile de par la souplesse de leur 4 mo- Ci-dessous, de gauche à droite : - À l'époque, de nombreux trains sont encore composés de voitures à portières latérales. Imaginez la bonne impression de clarté et de visibilité panoramique qu'ont pu faire les Bugatti auprès des voyageurs ! Notez les déflecteurs d'air incorporés dans les baies latérales (Photo : H. Carabin/Coll. : LR-Presse). - En gare Saint-Lazare, ce que voit un conducteur de Bugatti du haut de sa vigie ! (Photo  : Jehan-Edmond Fournereau/Coll.  : LR-Presse). 18 - Correspondances n°9 Ils ont écrit, ils ont dit... teurs "Royal", le démarrage s'effectuait sur un seul moteur et, en cours de route, on embrayait le 2e puis le 3e puis le 4e moteurs au gré de la vitesse et de l'effort de traction nécessaires. "Un ou deux moteurs ? Oui, en chahutant l'embrayage pour brasser les engins sur les voies du gril du centre autorails, mais pour assurer un train, on ne partait qu'avec les 4 moteurs tournants. Et d'abord, il fallait les démarrer, ces quatre gros "8 cylindres en ligne" ! Une partie de plaisir qui n'avait rien de Royal... Le constructeur n'avait pas jugé utile d'installer un starter, alors à froid, on se débrouillait pour colmater l'admission d'air avec des chiffons ! Bien sûr, cette opération, qui présentait des dangers, n'était pas inscrite dans le "bréviaire" du mécanicien ! " Pierre Pichon nous avait parlé aussi de certaines faiblesses mécaniques de ces beaux engins  : "Au moins, les moteurs Royal ne risquaient pas d'amener le chômage dans les équipes d'entretien du Remblai : fragiles, très fragiles ! Les gars passaient leur temps à descendre et à monter les "moulins"qui sortaient de l'autorail par en dessous, sur une fosse spéciale dont le centre de Batignolles-Remblai était équipé. Les problèmes étaient multiples  : je me souviens, par exemple, qu'il n'y avait pas de delco, une magnéto Vertex étant calée directement au bout de l'arbre à cames en tête. Et ne parlons pas de la carburation, qui n'a jamais été totalement résolue. Avec deux gros Zénith par moteur, soit 8 carburateurs par autorail, il y avait du pain sur la planche pour le service intérieur ! " Arbre à cames en tête, deux "carbu" par moteur, des techniques plus familières sur les stands des 24 heures du Mans que dans les établissements "Traction" de la SNCF ! Et le "mélange ternaire" ? Pierre avait souri  : "D'abord, la désignation of ficielle, à la SNCF, était "supercarburant". En fait, on n'a jamais trop su, chez les roulants, ce qu'il y avait dedans ! Vers 1950, des gars, pour voir, en ont mis dans le réservoir de leur auto et ça marchait très bien, paraît-il ! ". Passons... Passons sous les jupes de la "princesse" pour regarder ses roues. Là, Pierre Pichon nous avait dénoncé une autre faiblesse des Bugatti  : "Vrais cauchemars, les petits boulons visibles sur le voile des roues - et dont Monsieur Bugatti était si fier - cassaient comme du verre. Ils ne résistaient pas aux contraintes des accélérations, des freinages, des petites imperfections de la voie. Le Remblai aurait été jusqu'à en changer une centaine dans la journée. Et puis, il y avait les freins à tambour, qui faisaient dire aux conducteurs qu'un Bugatti, c'est comme un remorqueur en mer, pour l'arrêter, on jette l'ancre et on n'a plus qu'à attendre
que ça s'arrête ! Constitués de tambours trop petits, les freins s'échauffaient rapidement, limitant leur action dès que les sollicitations devenaient prononcées ou fréquentes et entraînant une usure prématurée des garnitures. On les changeait souvent, ces garnitures... Pour cela, il fallait démonter les bogies en levant l'autorail, qui était posé sur des tréteaux. Puis on sortait les roues, 16 par autorail, d'un poids unitaire de 180 kg ! Une équipe du Remblai avait été spécialisée à ce travail compliqué, qui exigeait aussi un bon réglage des segments de freins itafin qu'ils por- Ci-dessus : Bugatti Présidentiel en fin de carrière avec moustaches'frontales et feux unifiés. L'autorail XB 1008 connaît une seconde carrière comme engin de tournée pour la direction des installations fixes (Photo : Marcel Le Guay/ColL  : LR-Presse). ETAT)l'.'._') 5E10 o 101111 o Ill 2500 goo PROTOTYPE-o— - SERIE 16000 1 II 1 I II I - H1HH-H H-H H- —1L._IL._JL. 1000 F— 1 7- -1 7 7 7.-1 7 7 H-H H- H H- H H H - H 550 90 110 3100 22300 23160 Z=ru. o o tent bien en totalité sur les garnitures ! Pour limiter les dégâts, les agents de conduite avaient pris l'habitude de faire appel le plus possible au frein moteur donné parle coupleur hydraulique à la coupure de l'accélération et, sauf danger, de n'employer les freins à tambours qu'en dessous de 30 ou 40 km/h" Et Pierre Pichon avait conclu ses souvenirs avec objectivité : "Ces bêtes de race avaient vite vieilli. Après guerre, leur confort n'était plus d'actualité et leur appétit de Gargantua coûtait cher à la SNCF Finalement, l'arrivée des autorails RGP a satisfait les usagers comme les cheminots." Documents collectés et propos recueillis par JEUN-HUBERT LAVIE Ci-dessous : Plan schématique du présidentiel (Document : Yves Broncard). SERIE PROTOTYPE ETAT 345.._...)2".Jj 3100 I— -H I— b 1 t-L. JL._J L H -H - h- H HH F il I 1 II BUGATTI « Présidentiel » Correspondances n°9 - 19



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