Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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COURRIER Complément d'informations et rectificatifs au fil des pages Les moustaches de Staline sont à Gorki Attribuées à tort à Staline, les moustaches qui figurent en toile de fond de la page 54 de Correspondances n°6 sont celles du poète Gorki, président de l'association des écrivains d'URSS. Cette photo a été réalisée au cours de l'une des nombreuses assemblées organisées, aux lendemains des journées de février 1934, par le PC et la SFIO dans le cadre du"Front commun contre le fascisme". Ceci explique la présence d'André Malraux, car un grand nombre d'intellectuels y sont présents. FRÉDÉRIC TOUBLANC Un oubli réparé Le passionnant article de Clive Lamming sur Marc Seguin (Correspondances n°6 page 2) a suscité bien des questions ! L'auteur précise que sa référence est le magnifique livre de Samuel Smiles de 1852, paru chez Plon  : "LA VIE DES STEPHENSON", traduction française F. Landolphe en 1868. C'est une enquête, faite à l'époque, en interviewant directement Robert Stephenson qui raconte, par le détail, la vie de son père. Selon les principes de base de la recherche historique, de rechercher les documents les plus proches de l'époque concernée, comportant des faits relatés par des témoins contemporains directs, Clive évite toujours si possible les témoignages de seconde main et les témoignages rapportés. Page 239 de ce livre, on peut lire  : "Bien des années avant cette époque (les années 1815-1820) d'ingénieux mécaniciens s'étaient occupés de résoudre le problème de la construction de la chaudière la plus économique et la plus efficace pour la production de la vapeur pour haute pression. Dès 1803, M. Woolf avait pris un brevet d'invention pour une chaudière tubulaire, dont on se servait beaucoup dans les mines du Cornouailles, et qui facilitait considérablement la production de la vapeur par l'extension de la surface de chauffe. L'ingénieux Trevithick, dans son brevet de 1815, semble avoir eu aussi l'idée de se servir d'une chaudière à petits tubes perpendiculaires, dans le même but d,augmenter la surface de chauffe. Ces tubes devaient être fermés par le bas et s'ouvrir dans un réservoir commun qui leur fourniraitl,eau, et où la vapeur de tous les tubes se concentrerait." Vers la même époque, George Stephenson essayait l'effet que produiraient de petits tubes introduits dans les chaudières de ses locomotives, dans le but d'augmenter leur puissance d'évaporation. C'est ainsi qu,en 1829 il envoya en France, pour le chemin de fer de Lyon et Saint-Étienne, deux machines construites dans l'usine de Newcastle, dans les chaudières desquelles il avait placé des tubes remplis d'eau. La surface de chauffe se trouvait bien de cette façon sensiblement agrandie ; cependant le moyen ne réussit pas, parce que les tubes chargés d'incrustations à l'intérieur furent détruits par le feu, et il fallut les retirer. Ce fut alors que Monsieur Séguin, l'ingénieur du chemin de fer de Saint-Étienne, poursuivant la même idée, imagina d'employer des tubes horizontaux à travers lesquels l'air chauffé passait en petits courants. Monsieur Henry Booth, secrétaire du chemin de fer de Liverpool et Manchester, sans avoir eu la moindre connaissance du procédé de Monsieur Séguin, conçut le plan de sa chaudière tubulaire, plan qu'il soumit à Stephenson et que celui-ci adopta immédiatement, adoptant la disposition du foyer et des tubes et leurs relations mutuelles. Ce fut selon ce plan que I,on commença immédiatement, dans l'usine de Newcastle, la construction de la célèbre locomotive "The Rocket" (la fusée). CLIVE LAMMING Erreur américaine A propos des "Nives" de l'UP (type 261) attribuées au Chesapeake & Ohio (voir Correspondances n°4 page 70),l'auteur de l'article, Clive Lamming, nous précise que cette série est de l'UP et non du C&0. CLIVE LAMMING Un survivant du Gudmont-Rimaucourt Savez-vous que les fourgons type Df du Gudmont-Rimaucourt (Correspondances n°6 page 10) sont représentés par un survivant ? Portant le n°808, il est conservé par le Train Touristique de Guîtres. Construit par Dessouches et David à Bordeaux pour les Chemins de Fer Économiques de la Gironde en 1884, il est identique au schéma montré dans votre n°6 en page 21, et à la photo de la page 19 (où par contre on ne voit pas de vigie). Il a été restauré en 2000 par un menuisier spécialisé dans le patrimoine ancien. Mais malgré nos sollicitations à cette époque, nous n'avons pas trouvé de plans de l'aménagement interne de ce fourgon. Pour cette raison bien précise il manque  : dans la partie fourgon  : le bureau et le coffre du chef de train, l'aménagement de la guérite ; dans le compartiment (initialement dévolu au tri postal, puis transformé en 3e classe)  : les filets à bagages et les rideaux en général  : les deux lanternes d'éclairage intérieur et deux mains courantes sur chaque flanc. LE SECRÉTAIRE DU CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DE GU1TRES L'hommage de Noblemaire En mars 1885, le PLM perd en Paulin Talabot, le doyen de ses fondateurs, celui qui avait créé, 40 ans au paravant, les chemins de fer d'Alais à Beaucaire et de Marseille à Avignon, tronçons originaires du réseau actuel de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Ci-dessous : Gustave Noblemaire entré en 1869 au PLM et directeur de la Cie de 1881 à 1907 (DR/Coll. Georges Faivre). A cette occasion, Gustave Noblemaire, Directeur de la Cie PLM (voir Correspondances n°5), écrit le discours dont voici des extraits - et qui montre bien les "racines" de son oeuvre qu'il a trouvé dans l'expérience de Talabot : "Messieurs, M. Paulin Talabot est né à Limoges, en 1799. En 1819, il entre dans les premiers rangs de l'École polytechnique, qui lui ouvre les portes du corps des Ponts-et- Chaussées. Après quelques années passées à Brest, il est attaché, à Bourges, au Canal du Berry, appelé à Nîmes, en 1829, et chargé du service du Canal de Beaucaire. Pendant les quelques années passées au service de l'État, il avait suivi avec une avide curiosité la révolution qu'accomplissait, en 1824, Georges Stephenson en appliquant la machine à vapeur à la traction des wagons. De nombreux voyages en Angleterre l'avaient familiarisé avec la langue, l'esprit, le mouvement industriel de ce pays. Paternellement accueilli par le grand inventeur, il s'était lié avec Robert Stephenson, son fils, d'une amitié qui s'est cimentée par une suite de travaux entrepris en commun. À peine le premier essai est-il tenté dans le Loire par Marc Seguin, M. Paulin Talabot conçoit le projet d'un chemin de fer destiné à amener jusqu'au Rhône, à Beaucaire, les produits du bassin houiller d'Alais, Dès 1830, il organise une société d'études et, l'année suivante, il présente l'avant-projet au Conseil général des Ponts-et-Chaussées. En 1833, l'adjudication est prononcée en faveur des frères Talabot. Il restait à faire partager aux capitalistes la confiance qui animait les fondateurs de l'entreprise  : tâche ardue, à cette époque, et délicate assurément ! Mais c'était une des qualités maîtresses de M. Talabot que d'entraîner à ses idées, par une contagieuse et irrésistible expansion, les personnes qui en pouvaientfaciliter la réalisation. En 1837 il constitue la Compagnie des mines de la Grande-Combe et des chemins de fer du Gard  : en 1839, il livre à l'exploitation, de Nîmes à Beaucaire, le premier chemin de fer établi en France sur un type qui, depuis, n'a plus varié. A celui-ci succède, en 1843, la ligne de Marseille à Avignon ; il y construit deux
ouvrages d'une extrême hardiesse et qui, aujourd'hui encore, servent de modèle aux ingénieurs  : le viaduc de Tarascon et le souterrain de la Nerthe, le plus important travail de cette nature qui existe dans notre pays. En 1851, la ligne se complète d'Avignon à Lyon, et les chemins de Montpellier à Cette et à Nîmes, réunis aux précédents, forment, en 1852, la Compagnie de Lyon à la Méditerranée. C'est la première application de cette idée, large et pratique, de la constitution des grands réseaux, dont la conception MÉDIATHÈQUE Livres Le chemin de fer de Wendel Par Michel Lavertu et Patrick Etiévant aux Ed. Serpenoise, ouvrage relié de 190 pages, nombreuses photos NB, franco aux Éditions Loco-Revue. Voici un ouvrage d'un intérêt exceptionnel parce qu'il est parvenu à défricher les terres inconnues des chemins de fer industriels français en passant sous la loupe toute l'histoire de l'un des réseaux les plus emblématiques de la catégorie ; celui de la "Maison Wendel". Voies normales et voies étroites sont traitées en accordant une large place à l'exploitation de ces dessertes industrielles. Bien entendu, l'intégralité des matériels moteurs et remorqués sont étudiés et la richesse du parc roulant de Wendel est riche en types et séries les plus variés : de la 140 G récupérée d'occasion à la locomotive diesel Fauvet-Girel, en passant par la petite 030T "Hannibal" UG 201 ! Nombreux effectifs, tableaux synoptiques et plans. JEHAN-HUBERT LAVIE PARIS TRAM L'histoire mouvementée du tramway parisien et des petits trains en Ile-de-France Par Clive Lamming aux Ed. Parigramme. 160 pages, format 14,5 x 21 cm, nombreuses photographies NB et couleurs, broché sous couverture souple. appartient en propre à M. Talabot et qui a eu pour le pays de si fécondes conséquences. A cette première fusion succède celle de tous les voies de fer qui sont au nord de Lyon, fusion qui, organisée en principe en 1857, est en fait réalisée en 1862. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée est constituée et M. Talabot en devient le Directeur général. Dans une autre direction, épris d'une idée sur laquelle, depuis 1826, M. Enfantin n'avait cessé d'appeler l'attention publique, M. Talabot avec Robert Ste- Notre collaborateur, bien connu des amateurs du chemin de fer ancien, signe un très joli livre qui nous entraîne de la création du chemin de fer aux rues de la capitale en passant par les zones rurale de 1'Ile-de- France. Le tram s'il est un type bien particulier de chemin de fer en est peut-être la "souche mère". Découvrez avec plaisir dans cet ouvrage largement illustré comment ce moyen de transport idéal qui a connu tous les stades de l'amour à la passion en passant par la haine. Le texte est comme tojours avec Clive Lamming très agréable à lire, et l'iconographie très riche nous réserve quelquefois des surprises bien agréables. De bons moments en perspective. FRANÇOIS FONTANA Magazines SCIENCE ET VIE Edition spéciale les trains du XXle siècle Éditée à l'occasion de l'exposition parisienne Le Train Capitale, cette édition spéciale de Science et Vie fait le point sur chemin de fer aujourd'hui. Rédigée par des spécialistes connus, notamment notre collaborateur Clive Lamming, on note, au fil des pages, une intéressante rétrospective sur la présence du chemin de fer dans le cinéma, de même que de très phenson, fait reconnaître l'Isthme de Suez. Son esprit se refusait, dit-il, à admettre, à défaut de toute justification, un phénomène aussi merveilleux que celui de la différence de niveau des deux mers. Les sayants de l'expédition d'Égypte, en 1799, l'avaient affirmée et évaluée à 8 menviron. Laplace en avait absolument nié l'existence ; son opinion fut confirmée par l'étude de M. Talabot qui, fixant à 0,80 m la surélévation de la Mer rouge, lui permit d'arrêter avantprojet de canal aisément praticable, au nombreuses études qui permettent de donner une idée précise de ce que seront les trains de demain. C'est d'ailleurs ce regard sur le rail du futur qui a fait la réputation enviable des numéros que Science et Vie consacré épisodiquement au chemin de fer. JEHAN-HUBERT LAVIE moins au point de vue technique. Il était réservé, à un autre travailleur dont notre pays s'honore, à M. de Lesseps, de réaliser cette idée grandiose. Et quand, en 1873, la mort vint si inopinément lui enveler M. Audibert, Monsieur Talabot nous donna ce spectacle surprenant d'un vieillard de 74 ans ressaisissant d'une main ferme le gouvernail et se remettant à l'oeuvre de sa jeunesse avec cette résolution tranquille qui n'a jamais connu les difficultés..." Communication de GEORGES FAIVRE Expositions Paris et ses chemins de fer Tous les enjeux du rail à Paris des origines à nos jours À la Mairie du 12, arrondissement, 160, avenue Daumesnil, jusqu'au 18 juillet de 11h à 17h. LA VAIPIEM DIJ -MIEUX LA VAPEUR dv TRIEUR en Côtes d'Armor Entre Paimpol et Pontrieu Correspondances n°7 - 71



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