Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
< Pages précédentes
Pages : 52 - 53  |  Aller à la page   OK
Pages suivantes >
52 53
(...Suite de la page 47) par les BB 9300 du Catalan, par les BB 9274 à 9279 équipées de tampons spéciaux et, jusqu'en 1982, par des 67400 de Port-Bou Cambiador à Narbonne. En cas d'absence ou d'avarie de ces machines, il est prévu d'intercaler un des quatre fourgons raccord Dd4s équipés des tampons spéciaux pour assurer le guidage correct de la rame. Ces fourgons sont judicieusement garés à Cerbère, Toulouse, Limoges et Paris Masséna. Leur peu d'utilité amènera leur disparition en 1981. Remarque : la dénomination TH date du début des années 90 ; auparavant, ces trains ont figuré dans les indicateurs sous la mention Ràpido Talgo (jusqu'en 1988), puis Talgo Camas, exception faite des Barcelona Talgo, Paris Madrid Talgo et Pablo Casals, qui ont été EC du 31/05/97 à l'application de la dénomination TrenHotel (en 1991 en Espagne, en 1996 en France). Et maintenant la pendulation ! Dopée par le succès de son matériel, la société Talgo met au point dès 1974 une rame Talgo III équipée d'une pendulation passive faisant appel à la combinaison de la force centrifuge et du poids des caisses pour générer l'inclinaison jusqu'à 6 degrés des voitures dans les courbes. En 1978, une seconde rame de présérie, ne nécessitant pas de tampons spécifiques pour sa remorque, est réalisée. Une série d'essais a même lieu entre Poitiers et Angoulême en janvier 1979. C'est l'avènement du Talgo Pendular, dont il existe à ce jour de nombreuses déclinaisons jusqu'en Allemagne et aux Etats-Unis ! La rame de présérie validera la mise au point des voitures série 400, à écartement hispanique, et série 500 type RD, aptes à 180 km/h (160 sur le réseau SNCF). Leur mise en service s'accompagnera de la livraison de huit locomotives 4000 T (n°UIC 354) bicabine de type BB, équipées elles aussi de moteurs MTU (Maybach Mercedes ayant changé de nom) et développant 3070 kW. C'est la série 500 qui aura en charge, à partir du service d'été 1981, entre Paris Austerlitz et Madrid Chamartin, le nouveau rapide "Paris Madrid Talgo". Ce train bénéficie dès l'été 1989 de l'incorporation de voitures Gran Clase de la série 600, avec cabines individuelles et douches. A l'été 1991, il est entièrement rééquipé en voitures 600, aux fenêtres moins grandes. En 1989 également viennent s'ajouter deux autres Tren Hotel traversant la France : le "Pablo Casals", qui relie Barcelone à Berne (28 mai 1989) puis Zurich, et le "Salvador Dali" qui circule entre Barcelone et Milan. Les Barcelona et Paris-Madrid deviennent respectivement Joui Mirôet Francisco de Goya lors de la mise en application des horaires de l'été 1992. Les voitures Talgo III RD du "Barcelona Talgo" sont, à leur tour, remplacées par les nouvelles Pendular série 600 à l'été 1991, mais elles assurent encore quelques trains supplémentaires jusqu'en 1997.Durant les deux services suivants, ces voitures sont engagées sur les trains 947/6-945/4 Barcelona-Màlaga via Valencia et Despenaperros, avant de s'effacer définitivement lors de l'ouverture de la ligne à grande vitesse Madrid/Séville. Elles sont aujourd'hui, à la différence de leurs soeurs "places assises", retirées de la circulation. En 1992, c'est l'exposition universelle à Séville et l'ouverture de la ligne à grande vitesse AVE (équivalent espagnol du TGV) entre Madrid et la capitale andalouse. La circulation des trains se partage entre les AVE Alsthom et des nouvelles rames tractées Talgo Pendular 200 RD à places assises pour les relations dépassant le cadre de la ligne à grande vitesse comme Cadix, Huelva, Malaga, mais aussi Barcelone (Talgo 41 et 42 "Triana"). Le report à Montpellier du départ ou de l'arrivée du train Talgo
463/460 "Mare Nostrum" Portbou-Cartagène avec voitures Pendular 200 RD porte un coup d'arrêt à l'éphémère "Mediterraneo Talgo", dont les rames III RD serviront désormais aux renforts côté espagnol. Le Joan Mirôest autorisé à circuler à 200 km/h entre Vierzon et Guillerval à partir du 23/05/1993. Du 29 septembre 1996 au 24 septembre 2000, il passe par la vallée du Rhône, avant de retrouver son itinéraire via Limoges et sa catégorie V200. Le 6 avril 1995, la Renfe et la SNCF signent un accord de mise en commun de leurs intérêts économiques pour leurs trains transfrontaliers, en créant un GEIE (Groupement Européen d'Intérêts Economiques), qui impose l'achat par chaque compagnie de la moitié du parc des 8 Tren Hotel. La maintenance est toutefois toujours effectuée par Talgo, dont la qualité a permis une disponibilité opérationnelle du matériel de 99,99% depuis presque 30 ans ! Début 1996, naît le GEIE TTTP (Trains Talgo Trans-Pyrénées) qui prend le nom d'Elipsos le ler janvier 2001. Une des premières décisions de TTTP est la suppression du mythique "Puerta del Sol" Paris Madrid en voitures classiques Corail changeant de bogies à Hendaye ! La percée de Talgo en Allemagne et aux États-Unis A la suite d'essais menés entre 1988 et 1993 sur le comportement des véhicules, la DB, soucieuse d'offrir à sa clientèle une prestation haut de gamme sur plusieurs de ses relations nocturnes entre Bonn, Munich et Berlin, commande en 1989 quatre rames de 22 voitures directement dérivées des Pendular 200 (limitées à 140 km/h toutefois, pour cause d'absence de frein à patins électromagnétiques)  : les ICN pour "Inter City Night" mises I uelques sites : Page de gauche : Aujourd'hui, les rames anciennes sont tractées par les séries les plus récentes de locomotives électriques. Ci-dessus : Du rouge et gris au bleu et blanc... Changement de look pour les Talgo de 2002, ici derrière la 252 037-7 de la RENFE (Photos : Thierry Leleu). en service en 1994. D'autres commandes suivront. Pour des raisons écologiques, les fourgons auparavant équipés d'un moteur diesel n'assurent plus l'alimentation en énergie de la rame, celle-ci se faisant désormais par la locomotive et le câblot de chauffage UIC. Les États-Unis s'intéressent aussi aux Talgo, puisqu'une rame part en essais en 1988. A http://wwiv.photosbystevenjbrown.com/narp/cascades/talgo.html - Photos Talgo Cascades http://www.photosbystevenjbrown.com/narp/cascades/bluetalgo.html - Photos The Blue Talgo http://www.talgo.com - Site officiel du constructeur http://talgo.ifrance.com/talgo - Site français de Christian Torrego http://www.multimania.com/olivier1184/pages/international/talgo-france-espagne.htm Correspondances n°7 - 51



Autres parutions de ce magazine  voir tous les numéros


Liens vers cette page
Couverture seule :


Couverture avec texte parution au-dessus :


Couverture avec texte parution en dessous :


Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 1Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 2-3Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 4-5Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 6-7Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 8-9Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 10-11Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 12-13Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 14-15Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 16-17Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 18-19Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 20-21Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 22-23Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 24-25Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 26-27Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 28-29Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 30-31Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 32-33Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 34-35Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 36-37Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 38-39Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 40-41Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 42-43Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 44-45Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 46-47Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 48-49Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 50-51Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 52-53Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 54-55Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 56-57Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 58-59Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 60-61Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 62-63Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 64-65Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 66-67Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 68-69Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 70-71Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 72-73Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 74-75Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 76