Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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C'est en regardant la conception d'un manège pour enfants dans un parc d'attractions que Goicoechea a eu l'idée du système de triangles que l'on attèle les uns derrière les autres et qui devaient donner naissance à une forme géométrique composée susceptible de rester sur la plate-forme de la voie en cas de déraillement. Dans son livre"El tren Espalion Goicoechea le résume ainsi  : un tracteur remorquant des chariots à un essieu, un peu comme des chariots de gare mais avec un seul essieu. Goicoechea est un Ingénieur de Chemin de Fer et même s'il participe à des opérations du génie, ses activités militaires ne concerneront jamais des opérations liées au théâtre des combats. En effet, l'inventeur du Talgo fait partie du "Regimiento de Ferrocarril de Madrid", car en Espagne, le tion Talgo Pendular prototype. Trois machines sont à écartement normal UIC, les deux autres restant à voie large. Un interchangeur est installé à Portbou et permet le changement d'écartement des deux roues indépendantes des voitures, de manière automatique, par un système de guides agissant sur des clavettes de verrouillages de chaque demi-essieu. Les boîtes d'essieux sont quant à elles soulagées du poids des voitures lors de leur passage par une glissière lubrifiée par des jets d'eau. La rame est poussée au fur et à mesure par une machine de manoeuvres du pays origine, après effacement de la machine titulaire, puis tirée par la machine de remorque du pays de destination entre 5 et 15 km/h sans aucune secousse ni intervention humaine. Trente ans plus tard, le système, d'une fiabilité remarquable, n'a pas varié ! A partir de 1972, le Catalan Talgo est remorqué par des BB 67400 et BB 9300 de la SNCF, équipées de tampons spéciaux. Sur 46 - Correspondances n°7 Une invention suggérée par un manège d'enfants ! le parcours espagnol, ce sont les cousines de nos CC 7100 qui libéreront les 353 appelées à d'autres tâches. La circulation des rames Talgo III RD sur le réseau français ne fait pas que des heureux et va donner une sale réputation à un matériel pourtant exceptionnel. En fait, une communication difficile entre Talgo, la Renfe et la SNCF ne permet que tardivement la mise au point d'un tamponnement adapté, permettant un guidage sans failles dans les courbes alliant le confort et la tenue en ligne ainsi que l'absence de destruction des tampons des locomotives françaises ! Le comportement des rames est jugé déplorable lors des rapports d'essais des ingénieurs de la SNCF, le freinage est qualifié d'aléatoire (en fait les freins à disque nécessitent à freinage égal une mise en action plus importante du frein qu'un matériel classique), la légèreté des rames surprend aussi par la peur mythique de possibles enrayages sur rails gras. Ces griefs entraîneront longtemps chemin de fer est considéré, à l'époque, comme un élément clé de la défense de la Nation. D'autre part, il faut bien reconnaître que Goicoechea n'est guère pris au sérieux par la direction de la RENFE. Certains supposent que le franquisme de Goicoechea lui était surtout suscité par l'espoir de voir aboutir ses projets ferroviaires. Finalement, le TALGO III a été choisi par la RENFE parce qu'il s'agissait d'un produit espagnol mais aussi parce que les chemins de fer espagnols se trouvaient face à la situation confortable de voir la société Talgo se débrouiller avec ses fonds propres pour financer l'intégralité de l'opération. Il ne faut pas oublier que le matériel n'est pas propriété de la Renfe, mais celui de la société Talgo. Si Franco a été réticent face à la naissance du Talgo, il semble qu'il ait ensuite été intéressé à mettre en avant, sur la scène internationale, une technologie purement espagnole du fait de son isolement économique. C'est en ce sens que Goicoechea a réussi. Dans un autre contexte politique, il n'est pas interdit de penser que le Talgo aurait échoué. Dans son livre, Goicoechea conservait d'ailleurs un souvenir amère des tracasseries que lui a longtemps tendue la RENFE qui ne faisait que tolérer les essais (essais toujours effectués sur les fonds propres deTalgo !). Texte  : BRUNO LEGOUEST Ci-contre  : Il est attesté que c'est un manège d'enfants qui a suscité l'invention du Talgo mais bien d'autres explications liées à la fantaisie ou à la superstition ont été parfois évoquées pour justifier notamment les noms de vierges attribués aux locomotives Talgo. Mais il ne fi lit aucun doute que Goicoechea était un homme de foi. On le voit ici à la tête de congrégations religieuses, paraphant un registre à la suite de la promulgations de la loi sur les confessions et congrégations (Photo : Keystone). la limitation sur les voies SNCF à 140 km/h (vitesse limite autorisée des 3000T en France) de ce matériel pourtant apte à 160 et qui reste limité à 150 aujourd'hui sur voie SNCF. Au fil des années, le parcours français du Catalan subit de nombreuses modifications. Le parcours direct Avignon/Grenoble devient Avignon/Lyon/Grenoble au service d'hiver 1975-1976 et ce jusqu'en 1982, où le train passe alors du label TEE au régime InterCités, puis, le 31 mai 1987, au régime EuroCity. L'arrivée du TGV jusqu'à Montpellier en 1986 va modifier sérieusement les dessertes et correspondances. Aussi l'occupation de la rame du "Catalan Talgo", servant beaucoup au cabotage sur le réseau SNCF, devenant insuffisante, il est décidé de le rendre "origine" Montpellier le 25 septembre 94. La courte rotation Montpellier Barcelone libère alors une rame et permet la création d'une deuxième relation entre Valencia et Montpellier, le "Mediterraneo Talgo".
Ci-dessus  : Cette troisième génération de Talgo - enfin réversible ! - est tractée par des locomotives diesel bicabine. Ici, la 353-005 "Vierge de la Bonne Apparition". Ci-contre  : Rapidement, les locomotives Talgo espagnoles laissent la place aux diesels 67400 de la SNCF sur le parcours français (Photos : Thierry Leleu). Le concept de "Tren Hotel" En 1974, un autre train Talgo III RD voit le jour, avec la mise en service des voitures série 300 à places couchées et - grande nouveauté - une suspension pneumatique. C'est le début d'une belle série de "Tren Hotel". Offrant aux voyageurs de véritables lits, une voiture-restaurant et une autre cafétéria, un service à bord impeccable, cet hôtel sur rails nommé "Barcelona Talgo" relie Barcelone à Paris-Austerlitz en un "saut de nuit". La remorque de ce nouveau train est assurée, outre (Suite page 50...) Correspondances n°7 - 47



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