Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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La tentation franquiste : Goicoechea et le "cercle de fer" AlejandroGoicoechea Omar naît à Elorrio (province de Biscaye), le 23 mars 1895. Entré à l'école d'ingénieurs du Génie Militaire de Guadalajara en 1912, il sort major de sa promotion, avec le grade de lieutenant. En 1918, il est affecté au régiment des chemins de fer de Madrid, participe à la reconstruction de l'embranchement militaire de Leganés à Cuatro Viertes et y gagne le grade de capitaine. En 1920, il se met en congé de l'armée pour prendre le poste d'ingénieur en chef MT du chemin de fer de la Robla. C'est là qu'il commence à étudier un train léger articulé, dont le projet, présenté en 1936, est refusé. Il faut dire que la direction à d'autres soucis. Le 16/02/1936,1es élections portent la coalition du front populaire au pouvoir. Le 18/07/1936, Franco et une partie de l'armée se soulèvent contre le gouvernement légalement élu. Dans le nord, l'Alava tombe aux mains des rebelles, mais la Biscaye et le Guipuzcoa restent fidèles à la République, en échange de l'autonomie. Autonomie qui sera rapidement violée  : San Sebastian et Irun tombent début septembre 1936. Les relations avec la France de Léon Blum sont coupées. Celles avec Santander et les Asturies sont difficiles, pour des raisons tenant à la fois au relief et à l'idéologie. Le 7 octobre 1936, un gouvernement basque est créé à Guernica. Il se dote d'un président,Aguirre, et d'une armée. AlejandroGoicoechea est intégré dans la nouvelle armée basque avec le grade de commandant. On lui confie la tache de doter Bilbao d'une ceinture de fortification, plus connue sous le nom de "cercle de fer". On ne sait pas trop quelles sont ses opinions à l'époque. L'exécution de son adjoint, le capitaine Pablo Murga, comme espion à la solde des franquistes en novembre 1936, a peut-être eu quelque influence ?... Toujours est-il que Goicoechea décide de trahir. Début mars 1937, il arrive tranquillement dans les lignes franquistes au volant de sa voiture personnelle. Les renseignements qu'il fournit permettent aux franquistes d'attaquer le cercle de fer sur son point le moins fortifié, le mont Urcullu, le 12/06/1937, et un autre point où les fortifications étaient inachevées, le 15/06. Le 19, tout était terminé. Goicoechea termine la guerre civile avec le grade de lieutenant-colonel (fin 1940) dans l'armée franquiste (1). Il reprend ses idées de train léger articulé et les propose au MZA, qui refuse. De retour sur la Robla, il tente de créer un prototype à partir de ponts de camions russes. Après beaucoup de démarches administratives, il obtient l'autorisation de faire des essais sur le réseau de l'Oeste, qui appartient à l'État, début 1941. C'est à la suite de ces essais que le Talgo I voit le jour. Texte  : JEAN-PIERRE VERGEZ-LARROUY (1) L'importance de la trahison de Goicoechea est un sujet très contreversé entre les historiens. On peut remarquer que cette trahison du créateur du Talgo - "trahison" au sens qu'il a changé de camp - ne semble guère avoir rapporté à Goicoechea des avantages, à commencer par une stagnation dans son grade militaire. D'autre part, la difficulté avec laquelle le train Talgo va s'imposer auprès des autorités espagnole laisse supposer que Goicoechea ne disposait pas de l'appui de Franco. Séville. Ensuite, elles sont utilisées sur Valence jusqu'à leur radiation en 1972. Mais le gros défaut des rames Talgo II est leur absence de réversibilité  : elles nécessitent un triangle de retournement dans tous les terminus, d'autant plus que leurs machines 1 T à 4 T font corps avec la rame. L'absence de défaillance du système Talgo - 5 millions de km parcourus et 1 million de voyageurs transportés en quinze ans - conduit à la construction de rames bidirectionnelles en 1964. Dénommées Talgo III, elles sont par la suite désignées "nacional", pour les différencier des Talgo III RD. 44 - Correspondances n°7 Talgo III, III RD et la notoriété des TEE Réversible, la rame Talgo III "nacional" est construite en alliage léger. Elle atteint un haut niveau de confort pour l'époque avec l'air conditionné, les freins à disques, les sièges inclinables et orientables dans le sens de la marche ; le service à bord propose une voiture cafétéria et l'aide d'un bagagiste. On n'affiche plus le train numéro x, mais le "Ra - pido Talgo numéro x", avec son supplément bien sûr. Le principe de guidage de la rame articulée nécessite des tampons spéciaux pré- contraints, un des fourgons possédant deux "essieux" à deux roues indépendantes, les autres voitures et le deuxième fourgon ne comportant qu'un seul essieu venant s'accrocher à la précédente voiture qui les guide par des barres de liaison. Dix machines 2000T (n°UIC 352) monocabines type BB sont construites par Krauss Maffei et Babcock Wilcox, sur la base des V 200 allemandes à deux moteurs Maybach Mercedes développant 1470 kW, pour assurer la traction des nouvelles rames. En 1972, les vénérables 1T à 4T (350-001 à 004) libérées des Talgo II sont modifiées et placées tête-bêche en curieuses unités multiples pour assurer la traction des Talgo III sur le difficile parcours de Miranda à Bilbao. En 2001, après 35 années de service, commence la radiation de ces rames au charme démodé, détrônées par le progrès. On peut toutefois noter qu'elles n'ont jamais été déclassées et termineront leurs jours en 2006-2007 comme elles les ont commencés, en assurant des trains parmi les plus prestigieux et rapides du réseau (hors LGV) ! La Renfe entre dans le groupement TEE lors de la conférence des horaires de septembre 1968. Il est alors décidé de construire des rames spécifiques à écartement variable 1,435 m - 1,667m, c'est la naissance des Talgo III RD (rodadura desplazable) à places assises (série 200). Il s'agit de relier Barcelone à Genève par la liaison appelée "Le Catalan Talgo' : Une rame d'essais effectue des marches de validation en France les 12, 13 et 14 novembre 1968. Il en découle la construction de 46 voitures en alliage léger pour la mise en service commerciale de quatre rames au service d'été 1969. Ces rames sont indépendantes de la locomotive pour la fourniture de l'énergie. Pour assurer la traction de ce train, on construit cinq machines 3000 T (n°UIC 353) bicabine de type BB, équipées elles aussi de moteurs Maybach Mercedes et développant 1668 kW. La 3001T bat le record mondial de vitesse en traction diesel, en 1978, en atteignant 230 km/h en tête de la composi- Page de droite, de haut en bas : - Profitant du service "transfrontières"entre Espagne, France et Suisse, la société Talgo ajoute une vierge française à son parc de machines diesel : la 353 001-1 est baptisée "Vierge de Lourdes" ! - Rencontre européenne dans la gare française d'Avignon en octobre 1969 : le TEE Talgo "Le Catalan", immatriculé à la Renfe, permet une correspondance hispano-italienne avec le TEE "Ligure", assuré par un automoteur diesel du réseau italien FS (Photos : Thierry Leleu).
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