Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-dessus : À Irun, image caractéristique des premières générations de Talgo : l'inspiration américaine de l'esthétique est évidente ! (Photo : Thierry Leleu) Page de droite, de haut en bas : - Passage à 1Olosa, derrière un diesel 352. Notez que sur les premières générations de Talgo, les locomotives sont monocabine, obligeant à passer la rame entière au triangle de retournement. - Vue récente à hm. Notez au sol les interpénétrations d'écartements large espagnol et normal européen. À gauche, un diesel type 63000 racheté par un opérateur privé (Photos : Thierry Leleu). de la stabilité et du guidage est magistrale ! La RENFE est alors créée et on décide de poursuivre l'expérience en construisant un tracteur autour d'un bogie d'autorail GANZ de 275 ch, qui est attelé à une rame prototype  : c'est le Talgo I à la forme de requin et au gabarit inhabituel. Dans l'après-guerre civile, tout cela se fait sans devis et dans le plus grand enthousiasme. Entre alors en scène le financier Oriol, qui est subjugué par le génie de Goicoechea. Ils forment en 1942 la société Patentes Talgo SA, l'acronyme Talgo correspondant aux initiales Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. De 1942 à 1944, ont lieu de nombreux essais qui, bien qu'émaillés de nombreux incidents "annexes" (roues, structure ou sus- 42 - Correspondances n°7 pension), ne remettent absolument pas en cause le système léger articulé. Le Talgo I atteindra même 125 km/h. Entre autres péripéties, la motrice est incendiée vraisemblablement par des saboteurs, mais un autre tracteur est vite construit. Un dernier voyage a lieu le 11 novembre 1945 au cours duquel une roue est gravement détériorée, ce qui amène Goicoechea à tirer la conclusion de 3000 km d'essais  : le système est viable, mais la structure de la rame, sollicitée au-delà de ce pour quoi elle avait été construite, arrive en fin de vie. Il est temps de construire des rames commerciales, mais l'Europe au sortir de la guerre mondiale et l'Espagne franquiste en particulier, souffrent d'une pénurie de matériaux. Goicoechea et Oriol se tournent vers les États- Unis (bien qu'Espagne et USA fussent ennemis durant la guerre mondiale !) qui seuls possédaient les moyens techniques pour réaliser les rames. Le 08 décembre 1945, Patentes Talgo et American Car and Foundry (A.C.F) signent un accord pour deux trains et trois locomotives  : le Talgo II. L'épopée américaine ou le Talgo 11 En fait, trois rames sont construites, dont une pour essais et développement aux Etats-Unis. L'ensemble des caisses est indéformable, ar- ticulé et chaque caisse possède deux roues indépendantes selon le principe Goicoechea ; la locomotive diesel, unidirectionnelle, semicarénée et à transmission électrique, développe 810 ch. Les rames composées de 16 caisses sont livrées en Espagne le 24 novembre 1949, le voyage inaugural avec le Général Franco a lieu entre Las Matas (Madrid) et Valladolid, la rame atteignant 1401cm/h. Mises en service en 1950, les deux premières rames sont rejointes en 1959 par la rame restée aux États-Unis et une quatrième construite entre temps. À l'époque, trois compagnies américaines, Rock Island, New Haven et Boston- Maine, s'intéressent à la technologie Talgo en développant deux types de rames : Talgo 1949 et Talgo 1958. Face à la féroce concurrence aérienne et routière, le transport de voyageurs par fer fait long feu et tout espoir sombre vite dans l'abandon vers 1965. Une des rames du New Haven est vendue aux chemins de fer (à écartement normal à l'époque) du Langreo au nord de l'Espagne (le réseau national RENFE étant, pour sa part, à voie large). Il faudra attendre 1994 pour que le Talgo refasse son apparition aux Etats-Unis, cette fois avec succès. En Espagne, les rames Talgo II circulent sur l'axe Madrid/Irun du 14 juillet 1950 au 18 août 1964 et occasionnellement sur Barcelone et
Correspondances n°7- 43



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