Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-contre : Vue à Vitry le François le 28 avri11932, cette 103, construite en 1852, a été profondément modifiée en 1889. Ci-dessous : La 114 (probablement garée ?) à Bar-sur- Seine. Page de droite, de haut en bas : - La 145 vue côté mécanicien. Une machine de la troisième tranche. - La 115 à Reims en 1910. (Photos : A. Henry/Coll. : Jean Florin) Le besoin pressant d'accroître la puissance des locomotives en service conduisit à modifier ces machines à deux reprises. En 1884, elles reçurent toutes une nouvelle chaudière de dimensions équivalentes à la chaudière d'origine, mais avec un dôme muni de deux soupapes Adams et timbrée à 9 kg. L'abri et la porte de boîte à fumée étaient restés telles quelles. A partir de 1889, les Ateliers de la Compagnie, à Épernay, entamèrent une véritable reconstruction de toute la série des "Crapauds". Sur chaque locomotive, on recula l'essieu porteur arrière de 0,260m, de façon à pouvoir 32 - Correspondances n°7 installer un foyer plus long, la longueur de la machine passant de ce fait de 7,200 à 7,575, et l'on monta une nouvelle chaudière plus puissante, timbrée à 10 kg, avec le dôme reporté sur la virole d'arrière. La sablière à main laissa la place à une nouvelle sablière à vapeur et la porte à deux vantaux à une porte circulaire neuve, d'aspect plus "moderne" et surtout d'une étanchéité meilleure. Les "Crapauds" reçurent enfin un abri digne de ce
nom, dénommé "abri marquise", et l'antique cheminée cylindrique fut remplacée par une cheminée tronconique caractéristique de l'Est. Les demi-accouplements du chauffage à la vapeur furent montés à l'avant comme à l'ar- -zerciiiimseneep-. rière, la conduite du chauffage courant sur le tablier selon la pratique habituelle de l'Est. Les tenders étaient toujours les petits 7 m3 à deux essieux d'origine, emportant 7,500 m3 d'eau et 5 t de charbon, futurs tenders 7 A de la région Est de la SNCF. Néanmoins, un certain nombre des anciens tenders de 8 m3 étudiés pour les Crampton par l'ingénieur en chef Edwards, prédécesseur de Sauvage, s'étaient retrouvés mariés à des "Crapauds". Il résulta de ces transformations une jolie petite machine, d'aspect typiquement Est, démarrant franchement et désormais capable de tenir de bons petits horaires voyageurs en tête de trains de 110 à 140 tonnes. Dans de tels services, la consommation était de l'ordre de 7 à 10 kg de houille par km/train. Réparties dans de nombreux dépôts, elles assurèrent dès lors un excellent service de trains omnibus et de trains légers, dénommés sur l'Est "trains tramways". Elles totalisèrent des parcours kilométriques annuels remarquables, dépassant souvent les 100 000 km, jusqu'au début des années 1930, où elles commencèrent à être retirées du service. La 154 Et puis, au soir du 20 février 1933, la petite 154 rentra pour la dernière fois au dépôt de Vitry-le-François, après avoir remorqué le train (59) 26 de Brienne à Vitry : elle bouclait Correspondances n°7 - 33



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