Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
Correspondances ferroviaires n°7 jun/jui 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°7 de jun/jui 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 71,4 Mo

  • Dans ce numéro : de l'Est à la SNCF...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
< Pages précédentes
Pages : 10 - 11  |  Aller à la page   OK
Pages suivantes >
10 11
pourtant français n'aurait pas étalé avec une aussi joyeuse et rutilante polychromie les manières de bâtir propres à la région de la nouvelle capitale, totalement étrangères aux habitudes niçoises. De fait, c'est seulement en 1931 qu'un autre édifice public osera afficher la brique rouge à Nice (la poste Thiers), et il sera alors violemment critiqué. Quant à l'architecture privée, on trouve seulement deux ou trois édifices en brique à Nice, dégoulinant en d'autres parties d'ornements et de stucs, de frises, de cordons et de bas-reliefs, qui mangent presque les timides placards de brique. Avec sa polychromie appuyée, ses ornements sculptés au-dessus de la balustrade, sa menuiserie de bois vert foncé, la gare PLM de 1865, plusieurs fois agrandie avec le même décor, prend aussi des allures de palais, de petit Versailles, de petite place des Vosges. Il importe encore de souligner que ce monument 8 - Correspondances n°7 est le premier que découvrent les hivernants lorsqu'ils arrivent de Paris, Londres, Saint- Pétersbourg, Vienne, Dresde ou Anvers. Il n'y a pas d'équivoque possible, Nice est bien une ville française. Le même principe de francisation architecturale de Nice, franchement politique, se remarque en outre dans d'autres édifices représentant de près ou de loin le pouvoir de l'État  : palais de justice, chambre de commerce, poste. La décoration intérieure a malheureusement disparu au début des années 1970, en cette période que nous évoquions plus haut où il était de bon ton de masquer les décors à l'ancienne sous des placages affichant une franche modernité, destinée évidemment à se démoder. Aujourd'hui, avec son grand hall blanc et nu, métallique et marbrier, la gare de Nice ressemble à un aéroport oublié dans une ville nouvelle vieillie. L'idée, émise par certains connaisseurs, de supprimer ce placage ba- nal au profit d'une restauration du décor originel, en partie conservé dessous, montre bien que la gare PLM est devenue un monument et non plus seulement un édifice utilitaire. La métaphore décorative du progrès et de la modernité, qui s'imposait encore à la SNCF en 1970, fait place à une conception plus monumentale et historique, due aussi au recul du temps. Car aujourd'hui la gare de Nice est un des exemples les plus grands et anciens de l'architecture Belle Époque, lorsque la ville de saison connut son apogée mondain. Une gare monumentale pour les voies métrique du "Sud France" Nice possède une seconde grande gare, plus monumentale même que celle du PLM, et qui est actuellement en projet de démolition. On l'appelle par abréviation la gare du Sud, son nom complet étant un peu long. La société l'exploitant est le chemin de fer
de Provence. Dans les années 1880, l'idée est venue de compléter le réseau PLM par une autre ligne, d'échelle plus régionale, se divisant en deux grandes destinations. A l'ouest une branche va vers Grasse. Au nord une branche monte à Digne, et, via Veynes, à Grenoble et Genève. La première branche a cessé de fonctionner depuis des dizaines d'années, alors que la branche nord continue de desservir Digne. La gare monumentale érigée au départ de Nice appartient à la catégorie des têtes de ligne et non des gares suivant latéralement les voies. Évidemment, depuis l'origine des chemins de fer, cette solution présente pour les architectes un parti plus franc et surtout plus spécifique du type particulier de la gare, car la verrière consacrée vient buter sur le dos de la façade et lui donne souvent son caractère, son échelle et sa silhouette. Nice a donc la chance, pour peu de temps encore, de posséder les deux types majeurs d'édifices ferroviaires, avec les gares PLM et du Sud. Le parti consistant à souligner en façade la nef vitrée qui abrite les quais est donc un des plus courants. C'est aussi l'un de ceux qui ont modelé de la manière la plus particulière l'expression monumentale d'un programme et d'une technique. Un peu par hasard, contrairement à la gare PLM dont on attribue la paternité tantôt à D utrou, tantôt à Bouchot, la gare du Sud est l'oeuvre d'un architecte un peu plus célèbre, Prosper Hippolyte Bobin. Son choix se justifie probablement par sa proche parenté avec l'exploitant originel de la ligne. Or, Bobin est un artiste intéressant, auteur d'autres gares en France et disciple de l'architecte Vaudremer, relativement connu parmi ceux du XIXe siècle. Il est indiscutable que la gare du Sud présente de grandes qualités, que nous avions soulignées dès 1992 dans un périodique local (Lou sourgentin), déjà à l'occasion d'un projet de démolition de l'édifice. Ce sont d'abord des qualités de franchise du parti, de beaux volumes, un habile rapport au site sous forme d'un large parvis à rampes opposées, candélabres et escaliers monumentaux. En outre, la gare du sud possède deux particularités qui méritent attention. Elle s'inspire visiblement de la gare du Nord construite à Paris par le célèbre architecte Jacques Ignace Hittorff. Elle présente aussi une riche polychromie, liée à l'emploi de cé- ramiques, dans l'esprit du même Hittorff, qui fut vers 1850 un chef de file des partisans de la polychromie "à l'antique" dans l'architecture nouvelle. Le mur de façade est en effet revêtu de briques colorées alternées, les tympans des frontons sont ornés de grandes sculptures en ronde-bosse également polychromes, les toitures sont surmontées d'épis sortis des tuileries mécaniques, les claustra du pied de la toiture sont également pourvus de croisillons de céramique. Les plus belles pièces de ce véritable catalogue viennent de la manufacture Muller d'Ivry, très célèbre en son temps dans toute la France pour la qualité et l'originalité de ses modèles. D'un point de vue technique enfin, la verrière couvrant les voies provient vraisemblablement d'une galerie d'exposition. On a avancé l'éventualité de remploi de la galerie de l'exposition internationale de Nice en 1884 ou de celle du pavillon de la Hongrie à l'une des expositions universelles de Paris (1878 ou 1889). Édifiée tardivement, mais en pleine période de splendeur des chemins de fer, la gare du Sud représente l'apothéose urbaine d'une voie secondaire dans sa desserte, mais capitale pour associer l'arrière-pays à la vie niçoise. On peut dès lors l'envisager comme un arc de triomphe, dont elle présente précisé- Page de gauche  : Nice gare du Sud. État début 2003. Ci-dessous  : Nice gare du Sud. Verrière couvrant les voies. État début 2003 (Photos  : Michel Graniou). Correspondances n°7 - 9



Autres parutions de ce magazine  voir tous les numéros


Liens vers cette page
Couverture seule :


Couverture avec texte parution au-dessus :


Couverture avec texte parution en dessous :


Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 1Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 2-3Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 4-5Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 6-7Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 8-9Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 10-11Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 12-13Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 14-15Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 16-17Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 18-19Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 20-21Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 22-23Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 24-25Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 26-27Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 28-29Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 30-31Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 32-33Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 34-35Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 36-37Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 38-39Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 40-41Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 42-43Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 44-45Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 46-47Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 48-49Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 50-51Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 52-53Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 54-55Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 56-57Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 58-59Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 60-61Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 62-63Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 64-65Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 66-67Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 68-69Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 70-71Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 72-73Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 74-75Correspondances ferroviaires numéro 7 jun/jui 2003 Page 76