Correspondances ferroviaires n°5H janvier 2006
Correspondances ferroviaires n°5H janvier 2006
  • Prix facial : 19,90 €

  • Parution : n°5H de janvier 2006

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 148

  • Taille du fichier PDF : 146 Mo

  • Dans ce numéro : les trains rapides mythiques.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-dessus : 2 l'intérieur d'une voiture Grand Confort, on retrouve les recettes qui ont fait le succès des voitures TEE Inox : sièges très confortables, insonorisation poussée, climatisation, Stores vénitiens, etc. ((Photo : DR/'Photothèque SNCF Mea). Alors que les matériels que nous venons d'étudier portent les noms de leur programme de conStrudion ou des trains qu'ils doivent équiper, le nom de "Grand Confort" paraît bien ambitieux ! Savait-on, en les créant, qu'elles seraient bien les plus belles et les dernières voitures voyageurs classiques, avant lëre des TGV ? Il faut croire que oui, et les Grand Confort garderont donc ce privilège dans l'hiStoire des trains de Standing. 136 - HS-Correspondances "Les trains rapides mythiques" Si extérieurement les Grand Confort ont une livrée et un as`ped nouveau, il convient de les rapprocher des autres voitures TEE. Les Grand Confort sont en effet la troisième famille des voitures TEE, après les PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam) et les MiStral 69. Pour cette dernière famille de 90 voitures, De Dietrich à Reichshoffen abandonne l'acier inoxydable d'un surcoût trop important par rapport à l'acier doux ordinaire. En revanche, le dessin des caisses est revu car deux principes techniques viennent amender le cahier des charges des Grand Confort. D'une part, celles-ci doivent être aptes à 200 km/h et d'autre part, elles s'inscrivent dans un programme d'études sur la CID. Cette CID (Correction d'Insuffisance de Dévers) autrement baptisée pendulation est alors un principe en vogue en Europe. L'idée est séduisante puisqu'elle veut pouvoir permettre aux trains de rouler plus vite sur des lignes classiques, en faisant s'incliner les caisses, à la manière d'un pendule, pour que les voyageurs ne ressentent pas les effets marqués des forces exercées dans les courbes. La SNCF effedua de nombreux essais dans les années soixante et soixante-dix, à des vitesses variables et sur des lignes à profils variés. Dans d'autres pays, la CID fut adoptée alors que la SNCF resta réticente, préférant diredement miser sur la conStrudion de lignes nouvelles et de matériels Spécifiques. Le principe est intéressant, mais dans les années soixante-dix, on ne parle que de CID passive, c'est-à-dire avec une caisse qui bascule librement de quelques degrés en entrée de courbe et en fondion de la vitesse, pour revenir en position de départ en ligne droite. Ce syslème tee grandeur nature n'a pas convaincu les ingénieurs SNCF, parce qu'il n'apportait pas un confort cone& On sait
depuis qu'une CID assigtée de sygtèmes d'asservissement egt beaucoup plus satisfaisante. Les Grand Confort nbnt donc jamais pendulé, alors qu'elles avaient été prévues pour, ce qui avait conduit à les doter de faces légèrement inclinées vers l'intérieur dans leur partie haute (et avec des jupes très incurvées en bas de caisse), ce qui aurait permis que les caisses n'engagent pas le gabarit en position pendulaire. Les Grand Confort reçoivent une livrée gpécifique particulièrement réussie. Elle associe le gris métal et le rouge Capitole, séparés par des filets orange. Cette livrée réellement élégante, se marie parfaitement avec la robe choisie par Paul Arzens pour les CC 6500 en cours de livraison. Comme les 6500, les Grand Confort, d'abord colorées en gris métallisé sont rapidement repeintes en gris clair qui a une meilleure tenue dans le temps, mais fait moins "clinquant". En revanche, les voitures sont ensuite dotées du bandeau Trans Europ Express, alors qu'il n'était pas prévu qu'elles soient ainsi équipées à l'origine. Pour le regte, les Grand Confort optent pour la politique du "best practice" en reprenant sur différents matériels les solutions les mieux éprouvées. Les aménagements sont ceux des Migtral 69, avec des diagrammes toutefois plus proches des PBA, puisqu'on ne retrouve pas l'extravagant bar gkécial mais un simple A3rtu. Dans les Grand Confort, il y a 5 diagrammes déjà connus  : A8tu et A8u à couloir central et à compartiments, A3rtu mixtes bars, Vru et A4Dtux. Ce fourgon générateur egt techniquement identique à celui des Migtral 69 et fournit toujours ce fameux 660V indigkensable au fondlionnement de la rame. Les reglaurants Grand Confort sont très proches de ceux conçus pour le Migtral, mais il faut souligner la présence d'un indicateur de vitesse qui permet aux voyageurs de suivre de visu la vitesse du train qui peut donc jouer avec les 200. Eensemble de la série egt en effet apte à 200 km/h grâce à une nouvelle variante d'Y28. Les Migtral 69 étaient montées sur un Y28E2 apte à 160 km/h, qui ne possédait que 4 sabots (un par essieu en semelle composite). EY28 des Grand Confort se trouve doté de capacités de freinage renforcées et egt dénommé Y28F. Il reçoit pour cela des sabots en fonte, mais pas moins de 4 par roue ; ce bogie dl même complété par un jeu de patins éledromagnétiques, qu'on trouvait sur les UIC Capitole, mais qui ne servent plus qu'au freinage d'urgence. Techniquement, les séries PBA, Migtral 69 et Grand Confort sont compatibles et interopérables, une faculté qui ne sera que très rarement mise à profit. Les Grand Confort sont tout aussi confortables que les PBA et Migtral 69, peut-être même plus silencieuses. Elles apportent ainsi un progrès considérable à leur introdudion sur le Capitole en remplacement des UIC rouge qui n'offraient qu'un diagramme d'aménagement et, surtout, pas de climatisation. l'entrée en service de ce matériel fut moins tapageuse que celle des UIC Capitole, mais leur service dura plus de 25 ans, associant définitivement leur image à celle de ce train. Ci-dessous : Selon les voitures, les aménagements jouent sur trois couleurs de tissus à dominante rouge, jaune ou verte ((Photo : DR/ePhotothèque SWC(P% Co).



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