Correspondances ferroviaires n°5 fév/mar 2003
Correspondances ferroviaires n°5 fév/mar 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°5 de fév/mar 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 74,3 Mo

  • Dans ce numéro : le tramways de Nantes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-dessus  : Le chasse-neige rotatif Beilhack au crépuscule à Monestier de Clermont le 30 janvier 2003 (Photo  : Philippe Morel). Ci-dessous  : Le chasse-neige rotatif Beilhack garé au dépôt de Grenoble (Photo  : Pascal Béjui). rait" mal les branches tombées des sapins et mieux valait se tenir à l'écart lorsqu'il en projetait les débris à 30 ou 50 m de la plate-forme. De plus, par temps doux, la neige lourde ten- 28 - Correspondances n°5 dait à s'accumuler en "pâtés" dans les pales de la turbine et dans les goulottes d'éjection. On en déduit que le travail devait être fréquemment interrompu pour permettre aux agents de les dégager avec de simples manches à balais. Le PLM, de son côté, n'allait adopter cette technique qu'après la première guerre mondiale, avec un chasse-neige rotatif destiné à la ligne de la Maurienne, on s'y attendait ! Cet engin, construit par Henschel au titre des prestations d'armistice, reprenait les principes qui avaient fait le succès du ZR-1 du PO. Les deux appareils ont été en partie francisés grâce à l'adjonction d'un tender prélevé sur les séries classiques de leurs réseaux respectifs, de 17 m3 au PO et de 25 m3 au PLM : il n'en fallait vraiment pas moins pour cette activité très exigeante en énergie, car les parcours effectués pour les besoins de l'approvisionnement en combustible et en eau entre le site de travail et le dépôt le plus proche occasionnaient des pertes de temps considérables. Ces deux engins à vapeur ne devaient connaître aucune descendance directe en France, mais cette première génération de chasse-neige rotatifs a néanmoins compté un troisième engin, électrique celui-ci, sur la voie métrique St-Gervais/Vallorcine. Cette dernière, telle qu'elle fut conçue à l'origine, aurait fort bien pu ne pas être mieux dotée que les autres voies étroites  : lors de l'ouverture de la première section St-Gervais/Chamonix, le 25 juillet 1901, le PLM n'envisageait en effet qu'une exploitation estivale à caractère essentiellement touristique, sans se préoccuper outre mesure des attentes des "indigènes", comme les Chamoniards de souche se définissent eux-mêmes, de nos jours encore. Mais ces derniers entendaient bien pouvoir utiliser le chemin de fer 365 jours par an et ils eurent gain de cause en 1905. Dans un premier temps, deux trucks semblables aux autres véhicules du parc, entièrement automoteur, de cette ligne hors normes furent équipés par les ateliers d'Oullins de "boucliers" d'une "hauteur d'attaque" (hauteur de l'étrave proprement dite au-dessus du rail) de 1,08 m (ECNf-1) ou de 1,40 m (ECNf-2), pour garantir un service à longueur d'année jusqu'à Chamonix (altitude 1039 m)  : on s'en tenait encore au classicisme... En 1922 toutefois on alla beaucoup plus loin, avec le chasse-neige à turbine ECNRf-1, lui aussi construit par les ateliers d'Oullins. Cet engin, unique en son genre sur l'ensemble des voies métriques de France, était muni de deux moteurs électriques de traction de 55 ch et, surtout, d'un moteur de 350 ch entraînant la turbine. Celle-ci, avec son diamètre de 2,42m, permettait d'attaquer des amas de neige atteignant 2,50m, voire 3 m dans des conditions
Ci-dessus  : Le Beilhack de face, on remarque en haut les deux hélices d'ébauche et en bas les deux turbines (Photo : Pascal Béjui). Ci-dessous  : Retournement du chasse neige Beilhack à Clelles le 31 janvier 2003 (Photo  : Philippe Morel). de nivologie favorables (neige poudreuse). Mais les capacités exceptionnelles de cet appareil ne permirent pas à elles seules d'assurer un service à longueur d'année dans la haute vallée de l'Arve  : en effet, lors des prolongements successifs de Chamonix à Argentières (1906) et à la frontière suisse (1908), l'histoire s'était répétée, avec un service restreint à la seule belle saison. Non sans fondement, le PLM avait argué des difficultés extrêmes d'une exploitation hivernale sur un tracé atteignant la cote 1365 à Montroc et empruntant de surcroît plusieurs couloirs d'avalanches, connus depuis des générations. Il ne s'agissait pas de pouvoir (ou non) assurer le déblaiement de ces coulées, ni même de supporter le coût de ces opérations, puisqu'il n'était tout simplement pas question d'envoyer des trains réguliers sur des tronçons où ils pouvaient à tout instant être emportés par de véritables fleuves de neige dévalant de la montagne. Il fallut attendre la construction de cinq galeries pare-avalanches totalisant 861m, à partir de 1925, et surtout l'aboutissement de longues, très longues discussions (déjà) pour assister à une très pru- dente et très progressive extension de l'exploitation hivernale, qui ne devait être définitivement instituée sur toute la longueur de la ligne qu'à dater de l'hiver 1937/38 (5). A la veille de la dernière guerre, on dénombrait donc en France  : Sur les voies normales  : deux chasse-neige rotatifs, une douzaine de wagons chasse-neige et un nombre difficilement évaluable, mais certainement très élevé d'étraves pour locomotives, réparties jusqu'en plaine ; Sur les voies métriques d'intérêt général : un rotatif et deux wagons-socs automoteurs sur la ligne de Chamonix ; sur les autres réseaux (5) Les étapes successives de cette conquête sont relatées en détail par J. Banaudo et J.-P. Gide dans LES TRAINS DU MONT-BLANC. (La Mure, Vivarais, Cerdagne, Provence, Corse, etc.) plusieurs étraves fixes montées sur locomotives ou, plus rarement, sur wagons. Après 1950, (un peu) plus d'engins, (beaucoup) moins d'hommes Le contexte économique plus que délicat qu'avait provoqué la nationalisation de 1938, suivie par les multiples difficultés des années de guerre, fut, on le sait, à l'origine d'un souci presque obsessionnel d'économie au sein de la toute jeune SNCF. Certes, au lendemain de la Libération, le chemin de fer bénéficia d'extraordinaires largesses de la part des planificateurs de la reconstruction... mais il se fit de plus en plus parcimonieux lorsqu'il Correspondances n°5 - 29



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