Correspondances ferroviaires n°5 fév/mar 2003
Correspondances ferroviaires n°5 fév/mar 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°5 de fév/mar 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 74,3 Mo

  • Dans ce numéro : le tramways de Nantes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Dès la conception de la toute première ligne, le chemin de fer dut composer avec la montagne, au sens large il est vrai, puisque St- Etienne, berceau du rail, est la plus haute des grandes villes de France, à 600 m d'altitude. Sur la ligne historique de l'ingénieur Beaunier, les chutes de neige étaient chose courante, mais l'intensité des précipitations était sans commune mesure avec ce que subit chaque année la "vraie" montagne et il suffisait d'atteler une paire de boeufs devant une étrave de bois pour résoudre le problème, comme sur les routes de l'époque. Ce fut dans la seconde moitié du XIXe siècle, lorsque le chemin de fer aborda des altitudes de 700 à 800m, que la question commença à sérieusement se poser. En France, le PLM et le PO furent les premiers réseaux confrontés à ces difficultés, lorsque s'ouvrirent les lignes  : des Verrières (frontière suisse) à Pontarlier (PLM, 24 juillet 1860, altitude maximale 919 m) ; d'Aurillac au Lioran et à Murat (P0, 20 juillet 1868, altitude maximale 1152 m) ; de Langeac à La Bastide et à Villefort (PLM, 16 mai 1870, altitude maximale 1030 m). r 22 - Correspondances n°5 Le PLM dans l'empirisme Dans ces premières percées montagnardes, curieusement, le puissant PLM s'est montré assez peu prévoyant. Dans le Haut Doubs comme en Cévennes, la plus prestigieuse des grandes compagnies s'est en effet contentée de simples étraves, boulonnées pour toute la durée de la mauvaise saison sur les traverses avant de quelques locomotives de réserve, stationnées avec leurs équipes à proximité des tronçons les plus exposés et que l'on allumait lorsque le ciel se faisait menaçant. En cas de besoin, la locomotive chasse-neige pouvait aussi bien être envoyée en ligne isolément, en circulant alors sous le régime des trains de travaux, qu'être attelée devant la machine titulaire d'un train régulier. Le plus souvent, ces dispositions se révélaient largement suffisantes... Mais, lors de fortes chutes, 60 cm et plus, surtout lorsqu'il s'agissait de neige "lourde", l'étrave finissait par provoquer devant elle un amoncellement Ci-dessous  : En 1909, le déblayement de la tranchée du col de Lus-la-Croix-Haute fait fortement appel à la main d'oeuvre locale. La machine est équipée d'une petite étrave. Les conifères qui bordent la tranchée sont encore tout jeunes, ils sont destinés à protéger la voie ferrée des congères (Photos : DR/ColL  : La Vie du Rail). de plus en plus compact, jusqu'à ce que survienne l'inéluctable blocage. Il ne restait plus alors qu'à suspendre tout trafic jusqu'à ce que la voie ait pu être dégagée manuellement par tous les "poseurs" des alentours, souvent aidés par des journaliers extérieurs au chemin de fer, recrutés à la hâte dans les fermes du voisinage. Ainsi, dès le premier hiver d'exploitation de la ligne des Cévennes (1870/1871), on n'enregistra pas moins de vingt journées d'interruption du trafic  : de La Bastide à Prévenchères, on releva plus de 1,60 m de neige et la compagnie imputa 31 034 francs or de dépenses de déneigement à la seule section La Bastide/Villefort (20,191 km). En phase d'étude, les ingénieurs du PLM n'avaient prévu aucune protection particulière du tracé de cette radiale censée constituer "un deuxième Paris/Marseille", considérant notamment que "le risque d'accumulation des congères [était] minime sur une voie de même orientation que le vent dominant de nord" (1)... Alors que l'on savait depuis toujours, dans le pays, que les pires intempéries s'accompagnaient de vents tournants et que (I) Selon R. Caralp-Landon, in LES CHEMINS DE FER DU MASSIF CENTRAI..
Ci-contre :  : Une 141 TA équipée de son étrave chasseneige en gare de Laqueuille, en comparant avec la photo précédente on appréciera l'évolution des étraves chasseneige (Photo : DR/Colt. : La Vie du Rail). Ci-dessous  : Le chasse-neige rotatif Henschel PLM de Chambéry, garé en attente de reforme dans les années 60 (Photo  : C. Laval/ColL  : La Vie du Rail). chaque nouvelle tourmente révélait de nouveaux sites de formation de congères... De plus, les conditions d'engagement des machines chasse-neige n'avaient pas été précisément définies, pas davantage d'ailleurs que les modalités de constitution des équipes de déblaiement manuel. Sur le PO, le cas d'école du Lioran On peut avancer que le PLM aurait évité bien des déconvenues et bien des dépenses en s'inspirant de l'exemple du PO qui, quelques années plus tôt et non loin de là, n'avait rien laissé au hasard lors de la conception de la fameuse ligne du Lioran. Celle-ci, il est vrai, accumulait des difficultés encore sans précédent en France, comme les déclivités continues de 30% o sur les deux versants (2), l'altitude maximale excédant largement 1100m, ou encore les 13 km consécutifs au-dessus du seuil symbolique des 1000m. Pour concevoir et réaliser la plus dure des traversées montagnardes de l'époque, le PO fit appel à l'ingénieur norvégien Wilhelm Nordling. C'est à lui que l'on doit notamment le choix a priori surprenant, mais mûrement réfléchi, d'un tracé établi sur le versant exposé au nord : du fait d'un ensoleillement minimal en hiver, le gel est certes persistant, mais Nordling était surtout préoccupé par la question de l'enneigement. Or, les accumulations de neige se produisant essentiellement sous l'action du vent dominant de nord-ouest, moins inconstant ici qu'en hautes Cévennes, il eût fallu que celui-ci parvienne à pousser la neige de bas en haut pour que la voie ferrée fût réellement ensevelie. Cette précaution "en amont" fut complétée "en aval" par deux wagons munis d'une étrave dont la largeur exceptionnelle avait conduit à prendre des dispositions particulières dans les gares  : À Vic-sur-Cère, Thiézac et Murat, une troisième voie centrale (voie Z) permettait le pas- (2) À comparer aux 20% o de la "bosse" jurassienne et au 25% o de la rampe sud des Cévennes. Correspondances n°5 - 23



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