Correspondances ferroviaires n°4 déc 02/jan 2003
Correspondances ferroviaires n°4 déc 02/jan 2003
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°4 de déc 02/jan 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 73,9 Mo

  • Dans ce numéro : les grèves de 1920, une tragédie cheminote à Capdenac.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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I900 : année d'exposition universelle à Paris. A cette occasion, la compagnie du Paris-Orléans s'offre un nouveau terminus parisien, pour tout dire une vitrine prestigieuse, admirablement située face au jardin des Tuileries : la gare d'Orsay. Elle permet d'effacer le souvenir de "l'embarcadère" d'Austerlitz, dont la proximité du jardin des Plantes ne peut faire oublier l'emplacement en bordure de Seine dans un quartier où pullulent mariniers et ouvriers et où le bourgeois ne s'aventure pas de gaîté de coeur. La difficile insertion du parcours Austerlitz- Orsay, long de 3700 mètres, au sein du tissu urbain de la capitale impose un tracé semisouterrain, dont s'accommode mal la traction vapeur. D'où l'option dès l'origine du projet pour la traction électrique à alimentation par troisième rail latéral ou encore par barres de tension aériennes dans la zone de l'avant-gare de la gare d'Orsay, où l'implantation du rail de contact aurait été problématique en raison de la présence de nombreux appareils de voie. Les machines destinées aux navettes Austerlitz-Orsay, les BB E 1 à 8, sont justement demeurées dans la mémoire ferroviaire française. Elles le doivent à leur silhouette caractéristique de "boîtes à sel" et à leur longévité, mais il serait juste d'ajouter qu'elles présentent un excellent bilan dans les domaines de la fiabilité, de la régularité et des économies d'exploitation, notions qui ne peuvent laisser insensible la compagnie du Paris-Orléans pour qui l'idée de gestion - pour ne pas dire de gestion stricte - n'est pas un vain mot. 32 - Correspondances n°4 C'est sans aucun doute l'analyse de quatre années d'exploitation de la ligne Austerlitz- Orsay qui va décider la compagnie d'Orléans à faire bénéficier des avantages du nouveau mode de traction le service banlieue sur les 22,8 km de la section de Paris-Austerlitz à Juvisy. D'impressionnants travaux d'infrastructure sont ainsi exécutés à partir de mai 1902 pour être réceptionnés par la compagnie le ler juillet 1904 : un véritable record ! Ils comportent la suppression des passages à niveaux, construction de passages souterrains dans toutes les gares, installation de sauts de mouton pour éviter les cisaillements à Ivry, Choisy-le-Roi et Brétigny, mais surtout le doublement des voies qui passent de deux à quatre, les deux centrales étant réservées au trafic grandes lignes, les deux latérales, électrifiées, vouées au service de la banlieue. Mais quel visage pouvait offrir dans les vingt premières années du XXe siècle cette partie du sud de la région parisienne ? Des coteaux aux usines Une topographie relativement tourmentée, la proximité immédiate de la Seine et les dangers d'inondation qui en résultent constituent les raisons premières du développement relativement tardif de la proche banlieue sud par rapport aux cités limitrophes de la capitale situées au nord ou à l'ouest. Les seules activités pratiquées se résument pendant longtemps à l'extraction de la pierre de calcaire à Ivry et Vitry et l'exploitation de sablières à Villeneuve-le-Roi et Ablon. Avant l'arrivée du chemin de fer, ce coin d'Ile-de-France présente encore son cachet traditionnel de pays maraîcher et viticole, ainsi qu'une réputation bien établie de lieu de villégiature aux portes de Paris : du roi Louis XV, qui y fait construire un château en 1739, au conventionnel Georges-Jacques Danton, qui s'y repose de la vie politique parisienne, en passant par l'auteur de la "Marseillaise", Rouget de l'Isle, qui y décède en 1836, tous élisent domicile à Choisy-sur-Seine, devenu Choisy-le-Roi depuis que le "Bien-Aimé" a autorisé les entrepreneurs de faïence de Sceaux à s'établir dans le village. Les autres communes de cette campagne à proximité immédiate de la capitale possèdent ce même caractère de pays de plaisance et de résidence qui attire les Parisiens fortunés  : Mademoiselle de Charolais, petite-fille de Louis XIV, réside à Athis-Mons ; François Paperel, trésorier de Louis XV, se fait bâtir un château à Vitry, tout comme le fera à Ablon, un siècle plus tard, M. Magne, ministre des finances de Napoléon III. En favorisant l'installation d'une manufacture à Choisy, la volonté royale se trouve à l'origine du premier site industriel implanté dans ce secteur de la région parisienne. Mais l'inauguration de la ligne Paris-Orléans, le 5 mai 1843, donne le coup d'envoi du bouleversement de ce paysage encore pastoral. Le Second Empire, période d'essor du capitalisme, voit le développement d'industries chimiques à Choisy-le-Roi et Ivry. C'est sur le territoire de cette dernière commune, limitrophe de Paris, que vont s'installer les usines métallurgiques  : fonderies Lemoine, forges Coutant. Le constructeur d'automobiles Brasier, fabrique de voitures de course fort connu à la Belle Epoque, y installe son siège social.
Cette firme disparaîtra malheureusement dans les années trente, faute d'avoir su prendre à temps le virage de la production de masse. C'est à Ivry que siège également la firme de composants électriques Védovelli qui fournit au P.O. les petits pantographes pour courant 600 volts montés sur les toitures de ses engins de traction. La compagnie de chemin de fer apporte sa pierre au développement de la banlieue qu'elle dessert en installant sa propre usine de fourniture de courant traction dans les emprises de la gare d'Ivry-marchandises, près du pont de Tolbiac. La proximité de la Seine et de la Bièvre favorisent l'implantation dans les communes de la banlieue sud de petites entreprises vouées HÔTEL de rAVEll QN CAFE HÔTEL ft ESTAURAel à des activités grosses consommatrices d'eau : textiles, traitement du cuir, blanchissage. Ces importantes mutations économiques s'accompagnent d'une croissance démographique forte  : Ivry-sur-Seine passe de 10 200 habitants en 1872 à 24 385 en 1896. La commune de Vitry, où 3745 âmes jouissaient d'une tranquillité provinciale en 1870, voit sa population frôler les 10 000 résidents en 1901 ! Entre le dernier quart du XIXe siècle et le premier du siècle suivant, Choisy aura vu le nombre de ses habitants pratiquement quintupler ! Toutefois, ce mouvement d'industrialisation, s'il est bien réel, ne touche que les communes les plus proches de la capitale. Une fois traversé Juvisy, qui doit essentiellement son dé- Page de gauche : La "plaine de Vitry"vers 1905, avec une automotrice AE 1 à 7 remorquant une rame de voitures à portières latérales. Remarquez, à gauche du cliché, les hachures rouges et blanches peintes sur les rails latéraux d'alimentation 600 V pour mettre en garde contre les risques d'électrocution (Photo  : DR-ColL  : Luc Fournier). Ci-dessous : Image urbaine de la banlieue sud au début des années 20. L'automobile y est déjà bien présente  : c'est l'époque des "culs pointus"et des"tacots" ! (Photo  : Pomier/Keystone). veloppement au chemin de fer, les communes de la vallée de l'Orge conservent un caractère rural bien marqué. La proche banlieue n'a d'ailleurs pas tout à fait rompu avec son caractère agricole primitif. Passé Ivry l'industrieuse, les trains du Paris-Orléans roulent au Correspondances n°4 - 33



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