Correspondances ferroviaires n°3 sep/oct 2002
Correspondances ferroviaires n°3 sep/oct 2002
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°3 de sep/oct 2002

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 132 Mo

  • Dans ce numéro : l'âge d'or de la vapeur Ouest.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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entre la Place de la Concorde et le centre ville de Saint-Cloud. En raison du succès de l'opération, ce nouveau type de locomotion désormais appelé "chemin de fer américain", fonctionne dès 1854 entre le Pont de Sèvres et Passy, puis est étendu, l'année suivante, jusqu'à Versailles et au Louvre (via la Concorde), ainsi qu'en direction de Marly. Ce sera la seule réalisation du genre jusqu'en 1873, date de la concession de 11 autres lignes. De la traction hippomobile à la vapeur Afin de s'affranchir, concernant le transport public, de la traction animale, un certain A.B. Latta expérimente, en 1859, la traction vapeur pour tramway, développée ultérieurement, à partir de 1871, par Todd. Les premières réalisations d'inspiration américaine séduisent le conseil municipal de Paris, plusieurs projets de traction mécanisée sont étudiés dans la capitale à partir de l'année 1872. La locomotive à vapeur traditionnelle, bien 58 - Correspondances n°3 que seule à cette époque à pouvoir occuper le pavé, a la fâcheuse réputation d'être bruyante, sale, voire dangereuse. Différents constructeurs vont s'attacher à concevoir un engin mécanique indépendant, bien adapté au service public urbain, tirant une ou deux voitures à voyageurs. En 1873, le Londonien Grantham devance le programme parisien en inaugurant entre Victoria et Vauxhall de grandes voitures à impériale de tramway à vapeur, tandis qu'en 1874 ingénieurs et responsables politiques français méditent encore sur les principes à adopter dans le département de la Seine. Il est vrai que la substitution du moteur à vapeur au cheval moteur offre la possibilité de proportionner la circulation des voitures en fonction de l'affluence des voyageurs, alors que jusqu'ici, la traction animale n'était en principe active que les dimanches et jours fériés. Aux inconvénients du "moteur à crottin" doivent être opposés ceux de la traction mécanique  : émanation de fumées, dépôts éventuels de cendres, de mâchefer ou d'huile sur les chaussées, projection de flammèches ou d'escarbilles risquant d'allumer un incendie, enfin, bruit excessif des machines, risquant d'effrayer les chevaux dans les rues de Paris. Bref, toutes sortes de nuisances que les ingénieurs sont chargés d'éliminer dans le cadre des circulations citadines motorisées. Les premières expériences de tramways à vapeur C'est dans cette optique qu'est choisi le moteur à vapeur, dont la force et la technique sont disciplinées depuis plus de quarante ans face à son jeune et balbutiant concurrent, le moteur à explosion, révélé par Etienne Lenoir dix années avant la guerre franco-allemande de 1870-71, guerre qui paralyse les études et freine les décisions. Le 8 novembre 1875, une voiture légère tirée par une petite locomotive, à deux essieux couplés, de construction anglaise Merryweather & Fils est mise en service entre la Porte de Châtillon
et St-Germain des Prés. L'expérience est d'autant plus facilitée que la courte ligne relève de la Compagnie des Tramways Sud fondée en 1873 par le Sieur George Palmer Harding, domicilié à Paris, représentant en France la firme britannique et aménageur de la curieuse locomotive. Innovation mondiale ou pas, le nouveau système de traction séduit immédiatement les ingénieurs et les usagers, à tel point qu'une ligne TS entière est équipée. Les difficultés d'exploitation des réseaux de banlieue exigent que l'on se penche sans tarder sur les solutions pouvant améliorer la traction animale d'origine. Ainsi on voit circuler plusieurs petites locomotives Harding and Co, à quatre roues couplées, remorquant une voiture à impériale entre la gare de Montparnasse et la Place Valhubert (Austerlitz), à partir du mois de mars 1876. Le rapport du conseiller Tulpin au conseil municipal de Paris (26-01-1877) sur les mouvements de ce premier tramway à vapeur en service régulier sera paliculièrement élogieux. Et pourtant, les performances très limitées de ce véhicule, ainsi que ses multiples avaries, le font abandonner au début de l'année 1879... soit moins de trois ans après sa mise en service ! Un constructeur français s'en mêle ! L'idée de ce genre de locomotion mécanisée a cependant été retenue par deux autres constructeurs : la maison française Bollée et Dalifol et les établissements anglais Hughes, lesquels expérimentent leurs prototypes, l'un sur le réseau urbain parisien concédé en 1873 à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO), et l'autre du côté de Leicester (GB). partir du 15 novembre 1876, la firme Bollée met à l'essai une sorte de voiture à vapeur entre La Villette et la Place du Trône. Pour quelque temps seulement, car les responsables de la CGO, qui, par principe, n'apprécient guère les nouveautés ferroviaires, ne donnent pas suite à cette "effrayante tentative" ! Pensez donc, l'ingénieur Boursier, improvisé mécanicien pour la circonstance, a eu l'audace de pousser la machine Bollée jusqu'à 44 km/heure, pour en faire apprécier les performances et, partant, la supériorité de la vapeur sur le cheval ! Stratégie qui est loin de convaincre les observateurs parisiens, qui quittent la voiture à vapeur expérimentale plutôt affolés ! Le constructeur anglais a plus de chance, bien qu'il présente une machine un peu plus grosse, donc plus lourde, que celles des deux promoteurs concurrents. Le tramway à vapeur Hughes avait déjà fait ses preuves en juillet 1877 sur la ligne de la vallée de la Clyde, près de Glasgow (GB). Satisfait des résultats obtenus, le constructeur Hughes délègue l'ingénieur Conradi pour promouvoir en France son produit ferroviaire. L'année suivante, entre Rueil et Marly une locomotive à vapeur Francq est testée. Le succès est modéré du fait de l'autonomie limitée à un rayon de 15 km environ de l'engin. Cette locomotive n'est autre qu'une machine conçue par le Docteur Lamm, sans fumée ni feu, modifiée et améliorée en 1876 après expérimentation en région parisienne au lendemain de son importation en 1874. Un cube sur roulettes, approuvé par la presse Le vendredi 21 mars 1879, une démonstration des plus intéressantes a lieu vers 15 heures, sur la ligne suburbaine n°10 des Tramways Sud, laquelle conduit de la gare d'Orléans au dépôt d'Ivry. C'est aux yeux des Franciliens un tout nouveau système de locomo- Page de gauche  : Tramway Merryweather de la compagnie des tramways Sud de Paris. Locomotive à vapeur Harding 1876. Ligne Etoile/Montparnasse et Montparnasse/Bastille (Photo : DR/Coll. : Michel Harouy). Ci-dessous  : Essai en 1877 au port de Suresnes de la locomotive Winterthur n°22 (système Brown) et de ses voitures mixtes à deux essieux radiaux (système De Rechter). Ligne Courbevoie-Puteaux-Suresnes à Paris. Ces machines Winterthur des tramways de Genève ont été rachetées par la Cie de Paris-St-Germain pour sa ligne du Pecq (Photo : DR/Coll. : Michel Harouy). Correspondances n°3 - 59



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