Correspondances ferroviaires n°3 sep/oct 2002
Correspondances ferroviaires n°3 sep/oct 2002
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°3 de sep/oct 2002

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 132 Mo

  • Dans ce numéro : l'âge d'or de la vapeur Ouest.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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e rail à coussinets, présent sur le Lsol français dès les débuts du chemin de fer, est toujours là en 2002, au sein même du patrimoine RFF, sur le réseau Atlantique (ex-régions Ouest et Sud-Ouest), et même jusque dans Paris sur de nombreuses voies de service comme celles de la gare de marchandises des Batignolles... C'est la "France du coussinet" selon le terme de François Caron lors d'un de ses cours en histoire des techniques. Présenté comme ayant toutes les vertus, le rail à coussinet, ou encore et#P,e(earetiedg Vignole avec ou sans "s" ? Les deux orthographes existent bien, selon les livres et les époques. En réalité, Charles Blacker Vignoles (1793-1875) avec un "s" est ingénieur sur le réseau du Sheffiield-Manchester Railway. C'est lui qui est l'inventeur, en 1837, de ce type de rail appelé à l'époque "flat bottom rail" (ou rail à cul plat). On notera qu'aux Etats-Unis, ce type de rail passe pour avoir été inventé par l'ingénieur R.L. Stevens (1787-1856) et Vignoles n'en aurait été que le propagateur au Royaume Uni. Curieux, mais il est possible que deux inventeurs, qui s'ignoraient, aient pu trouver la même solution à un problème technique qui était dans l'air du temps  : s'affranchir des contraintes du coussinet qui était une solution chère et lourde. 26 - Correspondances n°3 à double champignon (DC), est adopté par les ingénieurs en fonction de plusieurs critères, parmi lesquels au tout premier chef la possibilité de retournement sur place qui devra générer de nombreuses économies en matière de maintenance des voies, poste budgétaire toujours très lourd. Le principe du rail primitif : Inséparable du coussinet Le premier type de rail utilisé lors de la construction des premières voies anglaises posées au XVIIIe siècle bien avant l'apparition de la locomotive à vapeur, est un rail court et plat, doté d'un rebord de guidage  : les véhicules ont des roues à jante plate de type routier. Moulé en fonte, ce rail est cassant. Le rebord de guidage sera de plus en plus grossi pour le rigidifier, remplissant donc deux fonctions, guidage et rigidification. La tendance à l'accumulation de boues et de cailloux sur le rail incite les ingénieurs à reporter le boudin de guidage sur les roues et à ne laisser qu'un rail étroit, mais de forte hauteur pour une question de rigidité et de résistance aux charges. Voilà donc le rail DC né. Nous sommes entre 1805 et 1810. Vers 1820, les rails à double champignon se présentent sous la forme de courtes longueurs, de l'ordre du yard (91 cm), (dits "ventre de poisson" vu leur forme). Mis bout à bout, ils constituent un chemin de roulement. Chaque extrémité de chaque rail repose sur un coussinet commun aux deux rails. Le coussinet sert de pièce de liaison entre les rails et de pièce de maintien sur les dés de pierre ou les traverses de bois. La pose se fait avec des moyens de fortune et des matériaux disponibles à proximité, que cela soit la pierre, le fer ou le bois, peu importe  : l'essentiel est de bien tenir le rail à la verticale et d'éviter qu'il ne soit renversé par les roues des trains de minerai. Le coussinet est donc une pièce essentielle pour ces innombrables "railways", "tramways" ou autres "tramroads". Il se présente sous la forme d'une pièce de fonte moulée, avec une base large et plate surmontée d'un "U" ouvert vers le haut et dans lequel on peut insérer le rail puis le caler. Sa large base garantit non seulement la stabilité, mais aussi la nondestruction des éléments formant l'infrastructure de la voie, sur lesquels il repose. De 1820 à 1830, l'évolution des rails vers de plus grandes longueurs fait qu'un seul rail repose désormais sur une succession de coussinets. En outre, le poids croissant des trains, celui, très lourd, des locomotives à vapeur, amène les ingénieurs à rapprocher les traverses, donc à multiplier les coussinets. Vers 1830 les rails ont définitivement perdu leur forme en "ventre de poisson" pour prendre une forme rectiligne telle que nous la connais- Ci-contre : Un très intéressant dessin paru dans le traité de Couche, et illustrant le coussinet Ouest français. Le fait que le champignon inférieur repose sur le coussinet le rend impropre au retournement ultérieur, chaque coussinet venant déformer la surface du champignon du fait de l'impact des roues des trains. L'abandon du point d'appui sur le coussinet modifie profondément la statique et les contraintes mécaniques  : le rail DC se passera, désormais, de son gros champignon inférieur pour n'en laisser qu'un rebord servant à guider et à maintenir la cale en place (Illustration  : DR-ColL  : Clive Lamming). Page de droite, en haut : Très anglais, tout ceci : roues porteuses de la locomotive et roues du tender à boîtes d'essieu internes, rails à coussinets à profusion... Mais nous sommes sur le réseau du Midi, sans doute durant les dernières années 1920 (puisque la caténaire est là) : cette 120 série 1601 à 1638 trouve encore sous elle les rails de son siècle, puisqu'elle a été construite en 1885-1893 (Photo  : DR-ColL  : Clive Lamming). Page de droite, en bas : Une Chapelon Nord sur du coussinet ? Impossible... Et pourtant, car il s'agit bien d'une Chapelon, mais d'une vraie, une 3700 du P0, remorquant le train 16 Hendaye-Paris. La modernité de la locomotive jure quelque peu avec l'archaïsme des voies (Photo  : DR-ColL  : Clive Lamming).



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