Correspondances ferroviaires n°2 jui/aoû 2002
Correspondances ferroviaires n°2 jui/aoû 2002
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°2 de jui/aoû 2002

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 95,2 Mo

  • Dans ce numéro : chemin de fer du Nord.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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geffliagf Glossaire  : "Bogie" ou "Boggie" ? Ces deux noms masculins sont reconnus officiellement dans la langue française et proviennent de l'anglais "bogie". Toutefois, la SNCF - et plus généralement le milieu ferroviaire français - n'utilise que l'orthographe"bogie".A noter que le terme "bogie" est attesté dans la langue française en 1843 d'après le dictionnaire de la langue française Lais (édition de 1999), mais on le rencontre déjà en 1842 dans une première description du bogie insérée dans une note due à Locart. - 20 - Correspondances n°2 Des voitures à bogies dès les origines C'est avec l'ouverture dans son intégralité, fin 1832 ou début 1833,de la deuxième ligne de chemin de fer dessinée entre Saint Etienne et Lyon, que naît le trafic voyageur par voies ferrées en France. Le succès est au rendez-vous et le nombre de voyageurs augmente rapidement, pour la compagnie, il faut voir plus grand. Les voitures à deux essieux primitives, offrant 24 places intérieures et 4 extérieures, sont courtes et leur empattement de 1,35 m les rends instables. Pour augmenter la stabilité de ces voitures, il faudrait en augmenter l'empattement, mais elles risquent de ne plus accepter les courbes de 500 m de rayon ! En 1840 la compagnie passe commande de voitures beaucoup plus longues, qui, avec leurs trois compartiments, offrent plus de confort pour seulement 4 places extérieurs supplémentaires. Innovation de taille, elles sont montées sur trois ou quatre es- sieux, articulés. Les premiers bogies apparaissent donc sous des voitures voyageurs de 6,50 m de long dont l'empattement est porté à 3,25m. Deux années plus tard, un nouveau type de voiture à bogies apparaît, elles mesurent 7,50 met leur empattement est porté à 4,10m. Leurs cinq compartiments fermés, de huit places, leur conferent une capacité de 40 voyageurs. Seuls les gardes-freins conservent la possibilité de voyager au grand air, puisque leurs sièges sont installés en impériale à chaque extrémité des voitures. Ces voitures à trois essieux ou à bogies sont au nombre de 15 en 1842. Mais leur poids excessif et l'impossibilité de les manoeuvrer sur les petites plaques tournantes qui agrémentent le chemin de fer naissant leur feront quitter rapidement la scène, sans descendance directe. Peut-être sont-elles apparues un peu trop tôt ! Texte  : FRANÇOIS FONTANA Ci-dessus et ci-dessous  : Voitures à "huit roues" du Chemin de fer de St-Etienne à Lyon (Dessins  : DR). n _4_74 If MI 1,1111911eAre.
Ci-contre  : Ce très intéressant cliché, pris sur le réseau Ouest-Etat vers 1914, montre un train composé de voitures "grandes lignes" à bogies (au premier plan, derrière le fourgon) et à essieux indépendants (les deux voitures suivantes). Les caractéristiques des deux types de voitures sont très proches, ainsi que leur aspect  : toutes deux ont des compartiments séparés, des toilettes en bout et des soufflets. Le type de la voiture située la plus à gauche a circulé sur la région Ouest de la SNCF jusqu'en 1968 ! (Photo  : DR - ColL  : Clive Lamming). cerner, à mesurer et à combattre dus aux mouvements parasites pouvant affecter les bogies. Ils soupçonnent, et à juste titre, que ce chariot articulé, relativement libre sous un ensemble rigide et lourd, créera ce que les ingénieurs actuels appellent une "instabilité bogie", phénomène connu y compris pour le TGV. Ils ont une excellente prémonition. Le troisième est le poids, argument le plus simple et le plus évident. Deux bogies sous une voiture, c'est une dizaine de tonnes en plus - et ceci à une époque où les voitures les plus lourdes n'en pèsent pas une quinzaine en totalité. Cette forte augmentation est difficilement admissible à une époque où les locomotives manquent de puissance en face de l'accroissement de la longueur des trains et de la demande de transport. Le triomphe tardif mais total du bogie A peine une trentaine d'années plus tard, à la veille de la Première Guerre mondiale, les trains rapides français sont tous remorqués par des locomotives à bogie avant (types 220, 221, 230 et 231) et composés, en grande partie, par des voitures à bogies. Les locomotives, pour commencer. Par exemple, le réseau du Nord construit, en 1870, ses fameuses locomotives "Outrance" qui remplaceront brillamment les Crampton en tête des trains rapides. Elles sont des 120, inspirées des locomotives du Great Northern anglais construites en 1867. En 1877, la série est modifiée avec remplacement de l'essieu porteur avant par un bogie, la faisant passer au type 220 (5). Ces belles locomotives accom- (5) Toutefois une dernière tranche de 12 locomotives, construite en 1884-85, est du type 120  : le bogie avant aurait-il déçu, ou fallait-il une locomotive moins lourde pour certaines lignes ? Mais en 1890-1892, ces locomotives sont, elles aussi, mise au type 220, et le Nord, désormais, ne construira plus que des locomotives de vitesse à bogie. plissent un service brillant jusque dans les années 1930. Les autres réseaux français suivent le mouvement, comme l'Ouest avec ses 120 à cylindres intérieurs de 1888 (séries 621 à 635) transformées en 220 en 1900, ou encore le PO qui obtient ses premières 221 à partir de locomotives type 121 série 171 C à 326C. En ce qui concerne les voitures, le mouvement est amorcé à partir des dernières années du 19e siècle, à la suite des travaux d'une commission du Ministère des Travaux Publics qui s'est tenue en 1886 et qui préconise le bogie - entre autres perfectionnements concernant le freinage ou le confort. Les réseaux du PO, du PLM et de l'Etat mettent en service leurs voitures à bogies entre 1887 et 1890, mais elles sont peu nombreuses, ne formant qu'un total de 22 unités pour les trois réseaux. Le bogie reste, pour une vingtaine d'années encore, l'apanage des voitures des classes supérieures, les 3e classe conservant leurs essieux indépendants (les trains offrant les 3 classes mélangent les deux types de voitures !)  : il faut croire que le confort de roulement était tout autre malgré tout... Mais, il est vrai, les voitures à bogies sont très lourdes et les ingénieurs des années 1870 avaient vu juste sur ce point  : il faudra attendre jusqu'au lendemain de la Première Guerre mondiale pour que les réseaux disposent de locomotives assez puissantes permettant la généralisation des voitures à bogies. Toutefois, à la création de la SNCF, les voitures à bogies représentent à peine le 1/3 du parc voyageurs. Le dernier bastion  : les voitures d'omnibus à essieux indépendants de la SNCF En 1938, à la création de la SNCF, le matériel voyageurs à deux ou à trois essieux est donc encore majoritaire et représente plus des 2/3 du parc national, avec exactement 20 752 voitures à essieux indépendants, contre 9924 voitures à bogies (6). Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, lors de la difficile période du redémarrage économique, la SNCF renouvelle son matériel à moindres frais et les régions Ouest et Sud-Ouest modernisent d'anciennes voitures à deux essieux. La région Sud-Est de la SNCF modernise ses voitures à trois essieux d'origine PLM à partir de 1953, et ces voitures, qui rouleront jusqu'à la fin des années 1970, sont la dernière expression de la voiture à voyageurs à essieux indépendants sur le réseau français. Elles ne manquent pas de rappeler à leurs voyageurs ce qu'étaient le roulement et le confort du siècle précédent... Bien sûr, il existe aujourd'hui des rames Talgo à essieux indépendants (un essieu par caisse), ou des voitures de la RATP à essieux indépendants radiants circulant sur la ligne 7 bis, mais les unes comme les autres représentent une évolution d'une technologie particulière qui ne doit rien à la voiture à deux essieux des origines. (6) D'après l'ouvrage "ENCYCLOPÉDIE DES VOITURES SNCF" d'Alain Rambaud et Jean-Marc Dupuy (Ed. La Vie du Rail, 1990). Correspondances n°2 - 21



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