Correspondances ferroviaires n°2 jui/aoû 2002
Correspondances ferroviaires n°2 jui/aoû 2002
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°2 de jui/aoû 2002

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 95,2 Mo

  • Dans ce numéro : chemin de fer du Nord.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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TECHNIQUE FERROVIAIRE Une querelle historique des anciens et des modernes  : le bogie Texte  : CLIVE LAMMING MAIS POURQUOI LE BOGIE APPARAÎT SI TARDIVEMENT EN EUROPE ? ON SE PERD EN CONJECTURES SUR LES RAISONS QUI ONT FAIT QUE LES INGÉNIEURS DU VIEUX CONTINENT ONT LONGTEMPS REPOUSSE UNE SOLUTION QUI SÉTAIT DÉJÀ GÉNÉRALISÉE AUX USA. CLIVE LAMMING SE LIVRE À UNE PASSIONNANTE ENQUÊTE. 16 - Correspondances n°2 Le bogie ? On n'en veut pas ! C'est à peu près ce que disent, à l'unisson, les ingénieurs des chemins de fer européens pendant pratiquement tout le XIXe siècle. Ils refusent le bogie, des années 1830 quand le chemin de fer moderne apparaît, jusque vers 1890, quand, enfin, les rangs des adversaires du bogie s'éclaircissent. Et pourtant, on ne pourrait concevoir aujourd'hui du matériel roulant voyageurs sans bogies et le triomphe du TGV doit beaucoup à cet organe de roulement, qui réjouit aussi
les modélistes par son aptitude à s'inscrire en courbe de faible rayon ! La bataille du bogie est une très intéressante illustration de la manière dont les mentalités des ingénieurs évoluent et montre bien à quel point, parfois, les réalités les plus incontestables ont du mal à forcer les portes des bureaux d'études. Le matériel à deux essieux  : une évidence, dès l'origine Issu directement du matériel roulant routier, le matériel ferroviaire est naturellement disposé sur deux essieux et quatre roues. Le châssis des premières voitures de chemin de fer n'est rien d'autre qu'un châssis de diligence, avec ses deux longerons en chêne et dont on a simplement échangé l'essieu avant, pivotant, contre un deuxième essieu fixe, identique à l'essieu arrière. La caisse, pour sa part, procède des mêmes techniques que celle de la diligence. Toutefois, une différence importante est établie par la solidarisation des roues et des essieux  : contrairement à la pratique routière, les roues ne tournent pas sur un essieu fixe, mais tournent avec lui. La raison est qu'il est ainsi plus facile de garantir un écartement rigoureux des tables de roulement et des boudins de guidage au niveau des rails. L'inconvénient est l'obligation du recours à la conicité des tables de roulement pour rattraper les différences de chemin parcouru en courbe, la roue située à l'extérieur de la courbe roulant alors sur son plus grand diamètre et la roue intérieure sur son plus petit diamètre. Le passage de 2 à 3 essieux  : un progrès suffisant et deux arguments forts Dès 1840, un certain nombre de compagnies anglaises, comme le Great Western, et françaises, comme le Lyon-Méditerranée, construisent des voitures à trois essieux. En Allemagne, le même mouvement se dessine  : pendant les années 1860, l'effectif des voitures à trois essieux allemandes est de 2 241 contre 1 098 pour les voitures à deux essieux, mais cette tendance ira en s'inversant, privilégiant la voiture à deux essieux. Les arguments en faveur de la voiture à trois essieux par rapport à celle à deux essieux sont  : la stabilité et la sécurité. La stabilité, d'abord. Une voiture plus longue est moins soumise à des mouvements de lacet, mais allonger le châssis, donc augmenter la distance séparant les deux essieux, augmente d'autant le porte-à-faux central et la tendance à la flexion vers le bas du centre du châssis. La présence d'un essieu supplémentaire au centre du châssis soulage ce dernier de cette tendance. La sécurité ensuite  : la crainte des bris de roues ou d'essieux est encore très forte à une époque où l'on maîtrise mal les problèmes de la métallurgie. Une rupture d'essieu sur une voiture à 6 roues laisse encore à 4 roues le soin d'assurer la stabilité de la voiture, alors que sur une voiture à 4 roues, plus aucun espoir n'est permis. C'est pourquoi, vers 1890, le matériel roulant voyageurs "haut de gamme" du PLM, par exemple, est à trois essieux, avec de superbes voitures à couloir latéral, toilettes, intercommunication, ceci dans les trois classes. Elles n'ont rien à envier aux voitures à bogies les plus perfectionnées de l'époque, si ce n'est une caisse un peu plus courte limitée à 5, 6 ou 7 compartiments selon les classes. Or, pendant ce temps, le matériel voyageurs américain fête le quarantième anniversaire de sa pratique du bogie, puisqu'il est pratiquement totalement sur bogies, marchandises compris, ceci depuis les années 1850. Pourquoi ce retard européen ? Et s'agit-il réellement d'un retard ou est-ce un choix délibéré ? Le bogie  : un intrus peu désiré Dans l'esprit des ingénieurs des réseaux européens des années 1850 à 1870, le bogie est Page de gauche  : Un exemple des plus belles voitures que le PLM met en service dans les 3 classes en 1905. Couloir latéral, toilettes, intercirculation, rien ne manque pour le confort (Photo  : DR - Coll.  : Clive Lamming). Ci-dessus  : Un très bel exemple des voitures grandes lignes que le réseau de l'Etat met en service en 1897. Elles sont semi-métalliques. La caisse mesure 13,40m, pour un empattement de 7,35 à 8,50 ni, et pèse moins de 20 tonnes (Photo  : DR - CoIL  : Clive Lamming). Ci-dessous  : Un exemple de longueur maximale sur essieux indépendants  : 14 mètres, avec un empattement de 8,50 mètres. Ces voitures sont construites entre 1899 et 1903 par le réseau du PO (Photo  : DR -  : Clive Lamming). Correspondances n°2 - 17



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