Correspondances ferroviaires n°1H avril 2003
Correspondances ferroviaires n°1H avril 2003
  • Prix facial : 10 €

  • Parution : n°1H de avril 2003

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 76,6 Mo

  • Dans ce numéro : CC 6500, reine de la traction moderne.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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en fait atteinte que sur 70 km, du Pk 125 au Pk 175 (8). C'est le 27 septembre 1970, avec le service d'hiver 1970-71, que Le Capitole dispose de deux rames complètes composées de CC 6500 et de voitures Grand Confort (9). À cette date, Le Capitole devient un TEE et réalise les meilleurs horaires de son histoire en reliant Paris à Toulouse en 5h56 avec dix voitures Grand Confort (561 t). Dès le service d'hiver 1971, la composition passe à onze voitures (617 t). À ce stade, toutefois, cette évolution se limite au Capitole du soir. Remarquez que les forcements de composition autant que les éventuels Capitole supplémentaires imposent le recours aux voitures UIC rouges du Capitole version 1967. En cas de composition mixte, les voitures UIC se trouvent juste après la locomotive afin de recevoir leur alimentation électrique par celleci, alors que les voitures Grand Confort reçoivent le courant 380 V produit par le fourgon générateur. Au service d'été 1974, les Capitole adoptent une composition à douze voitures (674 t). Le service d'hiver 1974-75 prévoit même un forcement de composition jusqu'à quatorze voitures (786 t), mais dans ce cas, Le Capitole est limité à 160 km/h (10). Si les dédoublements du Capitole furent nombreux, il y eut aussi des triplements, voire des quadruplements (Pâques et Pentecôte 1971). Recevant progressivement ses voitures Grand Confort à partir du 27 mars 1970 (11), L'Etendard ne devient un TEE qu'avec le service d'hiver débutant le 26 septembre 1971. Bien que profitant des CC 6500, ce train est encore limité à 160 km/h en raison de sa charge (11) et il faut attendre le service d'été 1973 pour voir L'Etendard limité à 570 t se lancer à 200 km/h sur certaines sections de Paris/Bordeaux/Irun (12). En cas de dédoublement, l'Etendard supplémentaire est composé de voitures UIC rouges "ex-Capitole". Il faut également remarquer le cas particulier que constituent les forcements de composition à onze ou douze voitures au lieu de dix. Dans ce cas, et pour respecter la réglementation interdisant le 200 km/h en surcharge, le train se limite à 180 km/h. Toutefois, audelà de douze voitures, il ne peut dépasser 160 km/h. Avec le service d'hiver 1976, les CC 6500 seront autorisées à 200 km/h avec douze voitures Grand Confort (680 t) et cela, grâce à la modification de leurs engrenages qui permettent dès lors d'exploiter totalement les machines. Parallèlement, la modification des sous-stations et l'ouverture de nouvelles zones autorisées à 200 km/h mettent Bordeaux à 32 HS - Correspondances n°1 3h50 de Paris, sans arrêt intermédiaire. Avec deux ans d'avance sur L'Etendard, L'Aquitaine introduit les circulations à 200 km/h sur Paris/Bordeaux dès le service d'été 1971. Débutant le 23mai, celui-ci voit également la composition de l'Aquitaine avec du matériel Grand Confort et l'application du label TEE à ce train. Il ne s'agit d'ailleurs pas de n'importe quel TEE, puisque les numéros 1 et 2 lui sont attribués afin de rappeler que ce train couvre Paris/Bordeaux à la vitesse commerciale exceptionnelle de 144,8 km/h (13). En 1976, les modifications de l'infrastructure et de la signalisation permettent d'autoriser le 200 km/h sur 328 kmentre Paris et Bordeaux. A l'époque, les CC 6500 ont toutes été modifiées pour accepter 12 voitures (680 t) à 200 km/h. Il en résulte qu'au service d'hiver 1976, l'Aquitaine couvre Paris/Bordeaux en 3h50 (comme L'Étendard) avec de confortables marges de régularité  : plus de 17 minutes dans le sens impair et 19 minutes dans le sens pair. En fait, il aurait été possible d'annoncer un temps de parcours de 3h35, mais sans la toujours utile marge de régularité. L'Aquitaine et L'Étendard seront finalement déclassés en trains des deux classes pour le service d'été 1984, tandis que le dernier Capitole - TEE 77 et 74 - attendra ce déclassement jusqu'au service d'hiver suivant. L'Aquitaine, L'Étendard et Le Capitole perdent donc le label TEE en 1984. Pendant vingt ans, les CC 6500 à 200 km/h de vitesse de croisière au Sud-Ouest Sur Paris/Bordeaux, les TEE Aquitaine et Étendard constituent des têtes d'affiche naturellement confiées aux CC 6500, mais ces prestations de prestige sont en fait complétées dès 1973 de manière à offrir onze allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux. Puis, en 1976, les CC 6500 mettent Bordeaux à 3h50 de Paris à la suite de diverses améliorations (allongement significatif des zones parcourables à 200 km/h, amélioration des engrenages des CC 6500). En juin 1975, toutes les CC 6500 sont livrées. Paris-Sud-Ouest dispose alors des CC 6508 à 11 (mutées de Lyon-Mouche) et des 6512 à 31. Cet effectif sera ensuite renforcée de 1976 à 1978 par les CC 6502 à 7, 32 et 33 mutées de Lyon-Mouche. Ces mutations s'expliquent par la radiation progressive des machines d'avant-guerre au Sud-Ouest—les 2D2 5500 survivront jusqu'en 1980 — et l'arrivée des BB 7200 au Sud-Est, ce qui permet de transférer des CC 6500 du Sud-Est vers le Sud-Ouest. Les machines ainsi mutées ont tout à gagner à travers cette mutation, car elles rejoignent ainsi des roulements où les trains tracés à 200 km/h restent bel et bien présents. Avec le service d'hiver 1980, les trains Paris/Bordeaux tracés à 200 km/h s'ouvrent à la deuxième classe (voitures Corail). Cette démocratisation de la grande vitesse, favorisée par l'arrivée des voitures Corail aptes à 200 km/h ne peut qu'être favorable aux CC 6500, qui vivent depuis 1970 une augmentation constante du nombre de circulations à 200 km/h au Sud-Ouest. Par contre, les trains de prestige composés de matériel Grand Confort justifient de plus en plus mal leur maintien face aux rames Corail des deux classes, ce qui provoquent l'ouverture de L'Aquitaine et de l'Étendard à la deuxième classe au service d'été 1984 et la perte du label TEE pour ces trains. Sur Paris/Toulouse, l'ouverture à la deuxième classe des trains tracés à 200 km/h a lieu pour le service d'été 1982, ce qui provoque la disparition des derniers TEE Capitole à l'automne 1984. Au milieu des années 1980, l'activité des CC 6500 du Sud-Ouest est encore pleine de pa- (8) En 1971, une autre section (46 km) sera autorisée à 200 km/h. (9) Chacun de ces deux jeux de voitures TEE SNCF Grand Confort assure une circulation du Capitole du matin et du Capitole du soir. Ainsi, chaque rame connaît deux emplois quotidiens avec un Paris/Toulouse suivi quatre heures plus tard d'un Toulouse/Paris, et inversement. Ce type d'emploi optimisé a été mis en place à l'époque des rames de voitures UIC rouge et blanc. (10) Achevée fin 1976, une modification de la denture des pignons des CC 6500 permet de les faire courir à 200 km/h avec plus de 580t. Il s'agissait en fait de procéder à une cémentation profonde des fonds de denture. Néanmoins, au-delà de 680t, la vitesse maximale est ramenée de 200 à 160 km/h. (11) Avant L'Aquitaine et Le Capitole, L'Étendard est le premier des trains drapeaux du Sud- Ouest à profiter des voitures Grand Confort et ce, dès le printemps 1970. (12) Pour le service d'été 1973, de nouvelles sections sont aménagées pour 200 km/h entre Poitiers et Bordeaux. (13) Pour le service d'été 1971, les sections de Paris/Bordeaux autorisées à 200 km/h sont Guillerval/Cercottes (46 km), Saint-Pierre-des-Corps/Les Aubrais (91 km) et Anché-Voulon/Ruffec (36 km).
nache. Bien sûr, les trains à 200 km/h n'ont plus l'attrait de la nouveauté comme au début des années 1970, mais ils constituent toujours une part importante de l'activité des CC 6500. Celle-ci se compose alors également de trains de voyageurs tracés à 140 ou à 160 km/h, mais aussi de trains de marchandises et de messageries. La série est alors présente sur Paris/Toulouse, Paris/Bordeaux/Hendaye/Irun, Bordeaux/Toulouse, ou Toulouse/Bayonne. En 1990, l'arrivée du TGV Atlantique sur l'axe Paris/Bordeaux annonce bien sûr le déclin des rames remorquées sur cette relation, mais l'apport du TGV-A est à relativiser. En effet, les CC 6500 couvrent Paris/Bordeaux en 3h50 depuis 1976 et le TGV-A ne permet de gagner que 52 minutes (2h58). Il est vrai qu'il quitte la LGV au Sud de Tours et qu'il ne circule qu'à 220 km/h sur les sections de lignes classiques autorisées à 200 pour les CC 6500. Avec le TGV, Paris/Bordeaux profite donc bien moins d'une amélioration des temps de parcours que Paris/Lyon (temps divisé par deux dans ce cas). À l'automne 1990, les pertes sont sévères dans la catégorie Corail 200 confiée aux CC 6500 sur l'axe Paris-Bordeaux, puisque cette catégorie de trains n'est dès lors plus représentée que par six mouvements de pointe hebdomadaires Paris/Tours, Paris/La Rochelle, Paris/Angoulême, Paris/Tarbes ou Paris/Bordeaux. Reliant Paris à Bordeaux en 2h58, le TGV-A poursuit vers Toulouse dès 1990 et met ainsi Toulouse à cinq heures de la gare Montparnasse, contre 5h59 pour un train classique Paris/Toulouse tracé à 200 km/h. Le déclin des CC 6500 de Paris-Sud-Ouest sur les axes Paris/Toulouse et Paris/Bordeaux est donc aussi celui de la gare d'Austerlitz, "gare sans TGV". Avec plus de dix ans de sursis après la chute des grands express du Sud-Est, les CC 6500 du Sud-Ouest connaissent le déclin de leurs prestations au cours des années 1990. Elles subissent en effet l'arrivée des BB 26 000 sur Paris/Limoges/Brive et doivent composer avec les quelques BB 7200 GV aptes à 200 km/h, dont certains vantent les mérites quant à leur moindre agressivité envers la voie par rapport aux CC 6500. Jusqu'en septembre 1997, le désaxement de la ligne de contact aérienne sur une courte section entre Brive et Toulouse interdit l'emploi en secours du pantographe 25 kV par les Sybic. Cela a interdit jusqu'à cette date la présence de ces machines au sud de Brive, laissant les CC 6500 dominer les trains Paris/Toulouse tracés à 200 km/h. Par la suite, l'adaptation de la ligne de contact permet l'arrivée massive des BB 26 000 sur Paris/Limoges/Brive/Toulouse. Début 1998, les BB 26000 ne laissent aux CC 6500 que quelques trains tracés à 200 km/h, notamment des mouvements de pointe hebdomadaires Paris/Brive et Paris/Toulouse, mais aussi un train encore appelé Capitole et qui n'est plus un TEE depuis déjà quatorze ans. Après avoir banalisé les circulations à 200 km/h au Sud-Ouest, les CC 6500 sont désengagées de cette région et l'effectif de PSO est redéployé à Vénissieux de 1992 à 1998.M Ci-contre  : Un train de pèlerins stationne sous la marquise de Lourdes (Photo  : Philippe Duhamel). HS - Correspondances n°1 - 33



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