Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°15 de oct/nov 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (214 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 75,0 Mo

  • Dans ce numéro : réseau breton, le dernier cheval noir.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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TRAINS D'HISTOIRE tablelle rabattable coffre avaleurs 3500 s_tr_epstLiti bogie 4., 24 80 d le 70 piaci., V2 0 1/2 2".C1 NF 31 places c rochets 1/mie am mea avec assise mi. mu mi mi u am 4120 Jet/lacement pour fauteuil iftionticapé 1te_ajechels depiee F 15 10 10 090 795 195 795 1610 1  : lautorail électrique", le vrai ! Texte  : Loïc FIEUX Les premières séries d'automotrices Z 2 entrent en service en 1980, mais il s'agit d'abord d'engins 1500 V, puis bicourant à partir de 1982. Sous 1500 V, elles complètent les prestations des Z 7100, les Z 7100 et les Z 2 étant les unes 70 - Correspondances n°15 21370 15400 2 2400 I 1670 1670 16/0 1670 15 15 5155 6180 V7 0 9g3te a déchets de plate-forme N 8 places, armoire d'appdreillagg,-" V2 0 F 90 10 1/2 0 V2 O n st rIpc_i_ni 5 9Ô cp2z.lori, Of, 3500 1775 4110, slrapontins armoire d'appareillage EN 1960, LES Z 7100 SONT PRÉSENTÉES COMME DES "AUTORAILS ÉLECTRIQUES" EN RAISON DE LEURS AMÉNAGEMENTS ET DES SERVICES OM- NIBUS AUXQUELS ELLES SONT DESTINÉES EN PROVINCE. LES Z 7100 NE SONT CEPENDANT PAS DIRECTEMENT APPARENTÉES À UNE SÉRIE D'AUTORAILS. PAR CONTRE, LES AUTOMO- TRICES Z 1 SONT TOUT SIMPLEMENT DES AUTO- RAILS X 2200 MUNIS D'UNE CHAÎNE DE TRAC- TION ÉLECTRIQUE ! JAMAIS CONCRÉTISÉ, LE PROJET Z 1 AURAIT PALLIÉ L'ABSENCE TOTALE D'AUTOMOTRICES DE PROVINCE FONCTION- NANT SOUS COURANT MONOPHASÉ. et les autres conçues pour les services de province. Parallèlement, il n'existe pas de série d'automotrices de province destinée exclusivement aux lignes électrifiées en courant monophasé (1). Pourtant, un tel besoin existe au nord, à l'est, en Bretagne, etc. Il ne sera que (1) Au début des années 1980, toutes les automotrices de province pour courant monophasé étaient déjà radiées. Ces automotrices comprennent les prototypes de Savoie ainsi que les Z 8001 et 2 dérivées des Z 7100.
partiellement satisfait par l'arrivée des Z 2 monophasées (Z 11 501 à 22) à partir de 1986. Constructeur des X 2100 (1980), puis des X2200 (1985), mais aussi des Z 2,1e constructeur ANF propose en 1983 le projet Z 1, qui constitue une réponse économique au besoin d'automotrices monophasées. L'X 2200 s'électrise L'idée directrice du projet Z 1 est l'utilisation d'une caisse et de bogies existants (Y 235 moteur et Y 236 porteur des X 2200) pour y adjoindre un équipement de traction électrique à la place de l'équipement diesel. Extérieurement, la caisse se distingue de celle des X 2200 par une toiture adaptée à l'installation du pantographe. Les seules modifications des bogies concernent des capteurs de vitesse pour l'antipatinage. Le câble 25 kV utilise la gaine du tube d'échappement de l'X 2200 pour passer de la toiture au transformateur situé sous le châssis. Cette gaine est également utilisée pour la descente de l'air aspiré en toiture et utilisé pour la ventilation forcée des équipements électriques. Equipée du même manipulateur de traction que l'X 2200, une Z 1 dispose de huit crans de marche. Si l'antipatinage est spécifique, tout ce qui peut être récupéré des X 2200 le sera  : VACMA, mesure de vitesse, circuits auxiliaires, freinage, équipement pneumatique, etc. Avec une masse en ordre de marche de 40,700 t contre 42,300 t pour un X 2200, un Z 1 est naturellement conçue pour 140 km/h, comme un X 2200 ! Une transmission singulière L'unique moteur de traction électrique prend place sous la caisse, dont il est solidaire. Il y remplace tout simplement le groupe diesel. Cette disposition, consistant à placer un moteur de traction électrique sous le châssis, puis à entraîner les essieux d'un bogie par un jeu d'arbres et de ponts, est exceptionnelle sur une automotrice française, les moteurs des automotrices étant le plus souvent placés sur le bogie, à proximité immédiate des essieux entraînés. Il ne s'agit pas pour autant d'une.r3 rNi CD première en France. En effet, l'automotrice prototype MP 51 du métro parisien faisait dès le début des années 1950 appel à une chaîne cinématique similaire. Si l'automotrice Z 1 reste un projet ANF, ce sont les sociétés MTE et Jeumont-Schneider qui se sont chargées de l'étude et de la conception de la chaîne de traction électrique. Grâce à une puissance de 520 kW en amont du bogie moteur, une Z 1 peut - selon son constructeur - prendre la tête de trois XR 6000, sous réserve d'adaptations mineures sur les XR. Cette puissance est supérieure à celle d'un X 2200 et s'explique avant tout par la récupération pour les Z 1 d'une chaîne de traction électrique déjà conçue, mais pour un marché à l'exportation. Afin de limiter le coût, une motorisation ramenant la puissance à celle d'un X 2200 est également envisagée. La chaîne de traction comprend un pantographe AM 18 U 1 relié à un disjoncteur DBTF, lui-même suivi d'un transformateur dont le courant est redressé par un pont mixte (deux thyristors et deux diodes) avant d'alimenter un moteur à courant continu. Le recours à un tel moteur en 1983 traduit le classicisme des solutions choisies et la volonté d'obtenir une automotrice le plus simplement possible à partir d'un X 2200. L'ensemble des caractéristiques des Z 1 et l'installation en bout d'arbre moteur d'un plateau permettant de raccorder l'arbre à cardans D existant sur les autorails X 2200 laisse entendre que le projet Z 1 peut également être perçu comme une invitation à la conversion d'X 2200 en automotrices. Exemple frappant d'une tentative de réalisation d'une automotrice en limitant l'étude au strict minimum, le projet Z 1 perdra tout espoir de concrétisation avec la commande Z 11500. L'automotrice Z 1 n'en reste pas moins le parfait exemple de l'autorail électrique et a ouvert la voie aux AGC actuels qui, selon les versions, sont électriques (Z 27500), diesel-électriques (X 76500) ou bimodes (X75 500). Page de gauche  : L'allure générale de la caisse trahit immédiatement la parenté directe qui existe entre les X 2100/2200 et les hypothétiques Z I. On note toutefois que les équipements placés sous le châssis ne figurent pas sur ce diagramme, qui omet toute la chaîne de traction à l'exception du pantographe et des équipements en toiture (d'après diagramme ANF DE 1175-9-01 du 6 juillet 1983). Ci-dessus  : Remarquez que le pantographe est porté par l'extrémité où se trouve le bogie porteur, sans doute afin de répartir au mieux les masses. Ci-dessous  : Si la caisse, les bogies, les aménagements et les auxiliaires sont ceux des X 2200, la chaîne de traction est pour sa part empruntée à une étude déjà réalisée pour un marché à l'exportation. L'installation du moteur de traction sous le châssis et l'entraînement des essieux par des arbres et des ponts est exceptionnelle sur une automotrice (d'après diagramme ANF DE 1175-5-01 du 8 juillet 1983). (Documents  : ANF/Coll.  : Loïc Pieux) n P Correspondances n°15 - 71



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