Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°15 de oct/nov 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (214 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 75,0 Mo

  • Dans ce numéro : réseau breton, le dernier cheval noir.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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la tension et l'intensité sont variables. C'est ce courant secondaire qui alimente les moteurs de traction. L'ensemble permet un réglage très fin de l'effort de traction au prix d'une complication technique  : l'artifice mécanique qu'est le groupe tournant n'a jamais eu les faveurs des électriciens ! Livraisons au compte-gouttes C'est en 1936 que débute la construction des deux premières CC de butte. Tandis que la Compagnie Générale de Construction de Locomotives (CGCL-Batignolles-Chatillon) se Nées au Sud-Ouest, les CC 1100 connaîtront les buttes voisines des dépôts des Aubrais, de Bretigny, de Limoges, d'Orléans, de St-Pierre-des-Corps, de Toulouse et de Vierzon. 40 - Correspondances n°15 charge de la partie mécanique, c'est l'entreprise suisse Oerlikon qui assure la réalisation de la partie électrique en raison du bon rendement énergétique de son projet et d'un coût d'acquisition raisonnable. Numérotée E 1001 PO-Midi, la première CC de butte est livrée en décembre 1937 et compte donc parmi les ultimes machines livrées aux grands réseaux, Ci-dessus  : Évolution à St-Jory-Triage avec les masques rouges sur les feux de signalisation. Ci-dessous  : Le pupitre d'origine présente l'aspect typique des équipements des années 30. la constitution de la SNCF étant effective début 1938. La deuxième CC (E 1002) arrivant en février 1938, les deux têtes de série se livrent à des essais intensifs sur la butte nord de Juvisy et sur la butte sud de Vierzon. À la suite de ces essais, les deux machines sont affectées à la butte sud de Vierzon (E 1001) et à la butte sud d'Orléans (E 1002). Toutefois, il est possible que ces affectations ne soient que théoriques ou informelles, puisque les E 1001 et 2 ne seraient officiellement entrées en service qu'en 1943, à peu près en même temps que la CC 1003, première machine de série. Ces trois premières unités sont semble-t-il les seules à avoir disposé de plaques de laiton massif portant leurs numéros. Le reste de la série entre en service en 1944 (1004 à 1007), 1945 (1008 et 1009), 1946 (1010 et 1011) et 1948 (1012). Repris par l'inventaire du matériel moteur SNCF au ler janvier 1948, le nouveau plan de marquage des machines électriques entraîne la renumérotation des CC 1001 à 12 en CC 1101 à 12, la tranche 1000 devenant celle des machines de manoeuvres allogènes (1 C 1001, BB 1002 et 1003). Du Sud-Ouest ou Sud-Est Confinée dans les triages, la série vit une carrière particulièrement monotone, qui n'est
Ci-contre, de haut en bas  : - Avril 90  : la CC 1108 en avril 90. Équipée de petites plaques rouge et blanc de visibilité, elle n'est pas encore modernisée. - En avri11990, la CC 1101 modernisée présente un état quasiment neuf semble-t-il émaillée par aucun train intertriages. Nées au Sud-Ouest, les CC 1100 connaîtront les buttes voisines des dépôts des Aubrais, de Bretigny, de Limoges, d'Orléans, de Saint-Pierre-des-Corps, de Toulouse et de Vierzon. Plafonnant à 25 km/h, les CC 1100 ne sortent en ligne que dans le cadre de transferts entre établissements. Bien qu'elles puissent être remorquées à 50 km/h après dépose des bielles, elles sont généralement acheminées sur des wagons, après séparation des bogies et de la caisse. 1978 marque un tournant dans la carrière des CC 1100, puisque l'arrivée dans les triages de BB 4700 déclassées aux manoeuvres entraîne le départ de quelques unités vers les triages du Sud-Est avec affectation à Lyon-Mouche ou à Villeneuve. Cela dit, ces affectations n'ont rien de définitif et certaines machines font des allers-retours entre le Sud-Ouest et le Sud- Est à l'image de la CC 1105 qui quitte les Aubrais en 1979 pour Lyon-Mouche, avant d'être affectée successivement à Toulouse, Villeneuve, puis Saint-Pierre-des-Corps en 1991. C'est au Sud-Est, que la série connaîtra son seul train de voyageurs  : un spécial organisé par le COPEF en janvier 1982 avec la CC 1107 de Villeneuve. Rénovation plutôt que relève En 1979, une relève est envisagée pour les CC 1100 avec un projet de série CC 1200 pour le 1500 V, complétée par une série CC 10 200 pour le 25 kV 50 Hz. Comme toutes les petites séries très spécialisées, les CC 1200 et 10 200 sont pénalisées par un coût unitaire rédhibitoire. En conséquence, il faut faire durer les CC 1100 et la série est donc rénovée en profondeur à partir de 1987-88, à la suite d'une étude menée depuis 1986. En fait, il s'agit de refondre totalement les CC 1100 qui, outre une nouvelle cabine, reçoivent un équipement électrique moderne, chargé de remplacer le convertisseur tournant. Celui-ci est apparu comme le point faible de ces machines, puisque responsable des deux tiers des avaries. Il convient toutefois de préciser que le groupe Ward-Leonard des CC 1100 a été conçu pour une tension de 1350 V - tension effectivement disponible sous ligne de Correspondances n°15 - 41



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