Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
Correspondances ferroviaires n°15 oct/nov 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°15 de oct/nov 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (214 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 75,0 Mo

  • Dans ce numéro : réseau breton, le dernier cheval noir.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Les tarifs des vo ages en diligence Ils sont très élevés, et les comp avec la com a es aubergistes, exploitent sans vergogne la nécessité de voyager. Aux 17e et 18e siècles, il faut compter en moyenne l'équivalent d'une journée de salaire d'un ouvrier ou d'un compagnon pour une journée de voyage, soit de 25 à 50 km selon le profil de la route. Un voyage de Paris à Marseille peut donc coûter l'équivalent d'un mois de salaire ! Au 19e siècle, les diligences sont un peu plus rapides, parcourant jusqu'à une centaine de kilomètres par jour (vitesse  : 8 à 10 km/h) et le développement des transports, l'augmentation de la demande, les progrès en matière de routes ont permis de ne pas augmenter les prix. Mais la majorité des gens voyage toujours à pied  : seule une élite peut s'offrir la diligence. I.e chemin de fer "cassera" vraiment les prix, les divisant parfois par 10, permettant la première démocratisation des transports et la naissance des transports de masse, et mettant rapidement fin au système des diligences. L'état médiocre des routes, mal entretenues en dépit d'une construction soignée à l'origine et ordonnée par l'État, rend les voyages éprouvants et dangereux. Le nombre des morts sur les routes est de l'ordre de 5000 par an pour la France de Louis XVI qui ne compte que 17 000 000 d'habitants qui ne voyagent que très peu  : par comparaison, la mortalité actuelle due à l'automobile, compte-tenu des distances considérables parcourues est relativement modérée - bien qu'inacceptable. Le chemin de fer apportera, avec la douceur de roulement, le confort, la grande sécurité, une toute nouvelle dimension au voyage, qui était vécu comme un cauchemar jusque-là, comme en ont témoigné nombre d'écrivains et de voyageurs. Les premières compagnies de chemin de fer pratiquent une politique systématique de l'inconfort pour les voyageurs de troisième classe, et ceci dure des années 1830, qui voient la naissance du chemin de fer, jusqu'au début du XXe siècle... 20 - Correspondances n°15 Le chemin de fer ne change pas une formule qui rapporte Les premières voitures sont directement copiées des diligences. Certaines sont en fait une caisse de diligence posée sur un châssis de wagon, préfigurant une "conteneurisation" des voyageurs qui n'a été réellement faite qu'avec le transport des automobiles et de leurs occupants  : c'est le cas du système Arnoux exploité par les Messageries Royales lors des débuts des chemins de fer. La ressemblance avec les diligences s'explique par le fait que ce sont les charrons qui construisent les premières voitures à voyageurs pour les premières petites compagnies. Les caisses sont en bois, et le confort est celui des diligences, avec des banquettes trans- versales, des portières, des baies vitrées latérales. Les châssis sont en bois et les deux essieux sont parallèles - seule différence par rapport aux véhicules routiers, dont le premier essieu est directionnel. Les pièces de liaison et de renfort sont en fer forgé. Les compagnies dec.f. ne vont pas se priver de reprendre le système des classes qui a tant profité à celles exploitant les diligences (beaucoup ont d'ailleurs des intérêts tant dans les routes que dans les chemins de fer !) et comptent bien sur les classes supérieures pour la rentabilité, ne se faisant guère d'illusions sur ce que rapportera la troisième classe. Les pouvoirs publics, toutefois, obligeront les compagnies à assurer un service public et à prévoir des trains dans toutes les classes, surtout en troisième. Pousser les voyageurs vers les classes supérieures Les premières compagnies de chemin de fer pratiquent une politique systématique de l'inconfort pour les voyageurs de troisième classe, et ceci dure des années 1830, qui voient la naissance du chemin de fer, jusqu'au début du XXe siècle, bien qu'une commission, réunie en 1863, se soit déjà préoccupée de la question de l'inconfort qui commence à faire scandale. Les raisons sont d'ordre purement financier  : en effet, le voyageur de troisième classe rapporte deux fois moins que celui de première classe, et déjà c'est la notion de "service pu-
blic" que rejettent les compagnies qui désirent faire seulement du profit  : le réseau de l'État, par exemple, encaisse une recette moyenne de 7,05 F par voyage en première, 3,75 F en deuxième et 1,44 F en troisième classe, ceci en 1891 (1).11 faut donc dissuader les voyageurs de choisir la troisième classe, et les inciter à goûter au luxe raisonnable de la deuxième classe, ou, mieux, connaître les fastes de la première classe. Toutefois, tout le monde se précipite en troisième et le PLM, par exemple, ne transporte que 1,5% de ses voyageurs en première classe durant l'année 1920 (2). Et les caricaturistes comme Daumier ont eu mille fois raison de se moquer de ces épouvantables caisses de bois ouvertes à tous les vents et toutes les pluies dans lesquelles ils fallait s'entasser coûte que coûte. Mais le progrès était si grand par rapport à la marche à pied ou le voyage à cheval  : à la vitesse s'ajoute la sécurité, et c'est ce grand progrès qui fait accepter le train en dépit de son inconfort... Les premières voitures sont, en fait, des tombereaux garnis de bancs et encore, pas dans tous les cas  : en Angleterre, bien des compagnies font voyager debout leur clientèle pauvre... ou avare (3). Les voitures pour gens (1) Selon la RGCF. (2) Toujours selon la RGCF. (3) D'où le nom de "Stanhope" donné à ces voitures, jeu de mots à partir du nom du fameux ministre et du terme "standup"  : se tenir debout ! aisés sont de véritables voitures fermées, très luxueusement aménagées, avec sièges de velours, rideaux, tapis et vitres. Les voitures de chemin de fer des années 1850 marquent un léger progrès  : elles ont une caisse en bois reposant sur un châssis en métal, et roulent sur deux ou trois essieux. Les compartiments des voitures de première et de deuxième classe ont des vitres de custode, tandis que les compartiments des voitures de troisième classe n'ont, comme vitres, que celles des portières, ce qui donne des compartiments sombres et d'où l'on voit mal le paysage. Il n'y a pas de toilettes, et, en cas de besoin, il faut patienter jusqu'à la prochaine gare pour se servir des toilettes du fourgon où l'on reste jusqu'à la gare suivante, avant de pouvoir regagner sa voiture. L'éclairage se fait par des lampes à huile fixées au plafond et allumées, au coucher du soleil, par un cheminot marchant sur les toits du train lors d'un arrêt en gare. Ces lampes éclairent mal, enfument les voyageurs et, lors des cahots, projettent de l'huile sur les habits. Ci-dessous  : En 1830, la ligne de Liverpool à Manchester est ouverte  : c'est la première ligne vraiment commerciale, avec horaires (respectés), billets, classes. Les voitures - du moins de première classe - sont soignées  : fermées et vitrées, elles sont encore inspirées des caisses des diligences dont elles reprennent les techniques, parce qu'elles sont construites par des charrons engagés par Stephenson. Toutes les classes dans tous les trains On pense couramment que l'ensemble des trains devait offrir des places dans toutes les classes. Ce fut vrai pour le Royaume-Uni et un certain nombre de réseaux européens, mais pas pour la France. Si c'était vrai pour les lourds express sur les anciens réseaux et avant 1956 pour la SNCF, les trains rapides et les fameux "trains drapeaux" par contre avaient des voitures de lre et 2e classe seulement, tandis que la plupart des trains omnibus et de banlieue n'avaient que des 2e et 3e dasse. Beaucoup d'autorails étaient à classe unique  : 3e pour les omnibus, 2e pour les autorails express, et lw pour les autorails rapides, ou parfois Ire et 2e pour les autorails express et rapides. C'est ainsi que les services express et rapides ont contribué, par l'obligation de surclasscmcnt pour les voya geurs, à une certaine image de marque positive de l'autorail auprès des voyageurs populaires, assez fiers de prendre, pour une fois, un autorail rapide ou express et se sentant très valorisés... Le mythe Bugatti devait beaucoup à ces quelques sous" qu'il fallait dépenser en plus pour y prendre place. CLIVE LAMMING Un, deux, trois et même quatre ! Notez que les réseaux allemands iront plus loin en créant une 4e classe, destinée plus particulièrement aux trains ouvriers et à ceux fréquentés par les paysans allant vendre leurs produits sur les marchés. Engagées sur de courts trajets, la notion de confort disparaît et les places assises sont rares dans cette 4e classe, pour laisser suffisamment de place aux voyageurs "debout" et aux cages ou paniers remplis des animaux et denrées de la campagne. Entre 1870 et 1918,1a gestion allemande des lignes d'Alsace et de Moselle, par le réseau Elsass-Lothringen (EL) fera appel à cette 4e classe. Plus tard, ces voitures seront surclassées en 3e par l'AL puis par la SNCF et certaines connaîtront même la 2e du régime à deux lasses après 1956 ? JEHAN-HUBERT LAVIE Correspondances n°15 - 21



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