Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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gressent. Après 1918, le contexte économique rend nécessaire pour le PLM un accroissement des recettes et donc celui du trafic. Parallèlement, les productions agricoles françaises doivent de plus en plus faire face à la concurrence. Cette période voit par exemple l'arrivée massive des pommes américaines qui, malgré leur traversée de l'Atlantique par bateau, restent parfaitement présentables, ce qui n'est pas le cas des pommes du Puy-de- Dôme qui deviennent donc plus difficilement commercialisables. Forte de réelles qualités, cette variété souffre de l'habitude des agriculteurs, qui se contentent de prendre ce que la nature veut bien leur donner, sans vraiment chercher à appliquer les méthodes modernes de culture, capables d'améliorer l'aptitude au transport des denrées périssables. Pour leur part, les Italiens - qui disposent déjà de coopératives actives - concurrencent de plus en plus les agriculteurs français. À ce contexte s'ajoute le développement de la concurrence routière, d'où la nécessité de réagir. Face à l'absence de moyens des pouvoirs publics, le PLM va devoir améliorer les performances des terroirs qu'il dessert. Le service agricole du PLM passe à l'action Le service agricole du PLM ne dispose pas de laboratoire particulier, son rôle consistant à faire connaître des techniques déjà éprouvées et à développer leur mise en application. Les recherches et le développement de techniques sont pris en charge par l'IRA. C'est d'ailleurs en liaison avec lui qu'est créée une variété de blé dit "blé PLM". Cette création d'une nouvelle variété restera marginale, car le service agricole du PLM n'a pas pour but le dé- 60 - Correspondances n°10 veloppement de nouvelles techniques ou la création de nouvelles variétés. Il contribue cependant au reboisement (après 1918), subventionne la création de pépinières, lutte contre les maladies, incite à la mécanisation, distribue des greffes, des semences sélectionnées ou des plants fruitiers, etc. En accord avec le ministère de l'Agriculture, le service agricole du PLM assure la formation tant théorique que pratique des exploitants agricoles et des expéditeurs de primeurs. Il s'agit par exemple d'expliquer la nécessité des traitements d'hiver et d'été des arbres fruitiers, de montrer comment accroître le rendement de ces arbres par une taille adaptée, d'inciter à traiter les produits agricoles, etc. Ce type de formation comprend des conférences avec projection de films ainsi que des séances pratiques avec démonstrations de traitement. Le service agricole du PLM assure en outre la distribution de brochures consacrées aux nouvelles méthodes. Quant aux expéditeurs, ils sont invités à améliorer leurs emballages en prenant exemple sur les Italiens, qui utilisent déjà à l'époque les plateaux et tagettes. La formation consiste alors tout simplement à montrer comment travaillent les Italiens. Bien que l'Angleterre et l'Allemagne soient les débouchés habituels des producteurs, les Italiens contrarient de plus en plus ces exportations françaises, d'où la nécessité de prendre exemple sur l'agriculture transalpine. On note d'ailleurs que chaque marché correspond à des produits précis. Par exemple, le cassis de Dijon et les asperges vertes partent vers l'Angleterre, alors que les asperges violettes se dirigent vers l'Allemagne et que les asperges blanches restent en France ! Afin de faire connaître les produits agricoles français, le PLM - avec la collaboration de tous les Grands Réseaux - organise tous les ans la foire d'automne à Lyon. Grâce aux efforts du PLM, cet événement annuel est alors la grande manifestation agricole, horticole et forestière de France. Soucieux de fédérer les filières agro-alimentaires, le PLM organise également, depuis 1921, la foire gastronomique de Dijon. En marge de ces grandes manifestations, les journées maraîchères de Louhans (22 et 23 mars 1931) sont un exemple de démonstrations organisées par le PLM dans le but d'inciter à la mécanisation de la petite et de la moyenne culture. La compagnie favorise ainsi la rencontre des producteurs - ici, ceux de Saône-et-Loire - avec les fabricants de matériel. Tandis que les expéditeurs profitent de voyages d'étude vers leurs marchés de consommation, le PLM organise également des voyages pour les acheteurs français et étrangers afin d'établir de nouveaux courants d'échanges commerciaux. Le PLM joue donc un rôle essentiel quant à la recherche de débouchés commerciaux pour les primeurs du sud-est. Organiser l'expédition C'est naturellement sur les marchés que les primeurs passent du producteur au consommateur. Ainsi, grâce à leurs marchés respectifs, les gares de Carpentras, Cavaillon et Châteaurenard sont les principaux centres expéditeurs de fruits et légumes pour la région d'Avignon. En remontant la vallée du Rhône, on rencontre naturellement d'autres grands centres, notamment Livron, Beauchastel, Tournon, Saint-Rambert d'Albon, puis Vienne.
Page de gauche, de gauche à droite  : - La vigne et ses produits n'entrent pas dans la catégorie des "primeurs", mais cette photo est l'occasion de mesurer les contrastes d'époque, visibles sur les wagons du parc "marchandises" des années 30. Ici, un wagon citerne suisse dejà moderne de la Migros précède deux vieux bi °mires ! - Des quais couverts permettent une séparation rationnelle entre trafic à l'expédition et trafic à l'arrivage. Au bout des voies de desserte, une voie perpendiculaire, accessible par plaque tournante, permet de mettre de côté un wagon chargé d'une marchandise craignant les chocs ou les mouvements des manoeuvres. Ci-dessous : Aux abords des villes industrielles comme Lyon ou St-Étienne, tout comme dans les ports de la Méditerranée, le PLM exploite de vastes chantiers dédiés au trafic marchandises. (Photos : DR/Archives Keystone). D'une façon générale, les producteurs n'expédient pas eux-mêmes leurs produits, ils les vendent donc à un expéditeur, la transaction ayant lieu sur l'un des marchés déjà cités, ceux-ci étant ouverts pendant la période de production. C'est l'expéditeur qui se charge du tri et de l'emballage de la marchandises, tout en composant des lots homogènes à partir de ce qu'il achète à différents producteurs. Finalement, c'est sous le nom de l'expéditeur que seront présentés les primeurs. Bien entendu, l'amélioration de la qualité des produits motivée par l'action des Services Agricoles contribue à l'homogénéité de la production. Ses lots étant composés, l'expéditeur peut les diriger vers l'un de ses clients directs, vers un client à l'exportation ou vers les Halles, où les marchandises sont vendues selon un cours variable et quelque peu aléatoire. Dans le cadre de l'acheminement ferroviaire, les expéditeurs font le plus souvent appel à un groupeur, qui peut non seulement constituer des chargements importants (wagons complets), mais aussi offrir la collaboration de son correspondant sur la place destinataire. Ce dernier assurera la livraison au grossiste ou détaillant, voire l'apport aux Halles. Le marché ayant eu lieu le matin, l'expéditeur dispose de l'après-midi pour préparer ses envois et les charger dans un train complet. Celui-ci part le soir et arrivera le lendemain matin. Des installations ferroviaires dédiées À partir des années 1920, le PLM procède à l'aménagement des gares d'où sont expédiés de gros volumes de primeurs. Si certaines Un parc de wagons adapté Les wagons couverts ordinaires sont généralement inadaptés au transport des primeurs. Il leur manque en effet les aérations nécessaires à la ventilation de la marchandise qui, indépendamment de l'échauffement solaire, dégage parfois une quantité de chaleur importante (cas des haricots verts lorsqu'ils sont tassés). Dès 1904, le PLM crée donc un wagon couvert à primeurs qui se distingue d'un couvert ordinaire par ses baies d'aération à volets fixes qui offrent un brassage de l'air dans le wagon pendant la marche. Appelés Fa et Faf par le PLM, ces couverts à primeurs (3,700 ou 3,750 m d'empattement,47 m3 utiles) sont au nombre de 4200 au premier janvier 1928 et sont complétés par 860 wagons à bogies type Fay (châssis de 11,043m, 15 t de charge utile en régime GV). A la fin des années 1920, le renforcement du parc dédié aux primeurs accompagne l'augmentation des expéditions de primeurs depuis la vallée du Rhône. Le PLM développe alors un nouveau type  : le Fau (châssis de 10m, 14 t de charge utile). Ses 61 m3 utiles doivent être comparés aux 65 m3 des wagons à bogies. Destinés à être incorporés à des trains de messagerie, ces wagons sont tous munis des freins automatique et modérable. Les premiers Fau sont déjà en service en 1931 et on annonce alors que leur effectif atteindra 2724 unités lorsque les commandes en cours seront honorées. D'autre part, et afin d'éviter les transbordements de marchandises, des wagons à gabarits britanniques sont destinés à être embarqués sur des ferry-boats. La région Sud-Est SNCF ayant conservé le parc à primeurs du PLM, celui-ci se compose début 1942 de 8481 wagons spéciaux dont 4422 Fa/Faf, 2705 Fau, 954 Fay et 400 wagons à gabarit britannique. Lotc FIEUX gares, comme par exemple Beauchastel, Gadagne, l'Isle-Fontaine-de-Vaucluse ou Tarascon n'ont été qu'améliorées, d'autres ont été totalement réorganisées au profit des primeurs. Il s'agit notamment de Barbentane, Cavaillon ou Le Thor. En effet, une grande gare à primeurs exige de nombreuses voies de chargement, mais aussi les voies et les moyens nécessaires à la formation rapide des trains ou au remisage des rames vides. Par exemple, la gare de Le Thor dispose de 2,2 km de voie de chargement. Dernière gare remaniée, Cavaillon dispose à partir de 1932 de 2 km de voies de débord pour le chargement des wagons, mais aussi de 8 km de voies pour la formation des rames ou la réception des Correspondances n°10 - 61



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