Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-dessus : Essai de la CC 14 101 avec la voiture électrotechnique (Photo : DR/Photothèque LR Presse). Page de droite : Entre Allemagne et France, le train 39 872 Dillingen/Ebange achemine, derrière la CC 14126, un train de "torpilles"-gigantesques wagons remplis de fonte en fusion ! (Photo : Le Clapart/Photothèque LR Presse). la Ruhr. L'industrie électrotechnique est abondamment représentée, notamment la société américaine Westinghouse par son directeur, H.F. Brown, venu présenter les ignitrons, ces redresseurs statiques destinés à révolutionner la traction en 50 Hz. Cependant, le congrès d'Annecy ne permet pas de dégager le consensus souhaité par Louis Armand. Il y a d'abord les récriminations du vieil académicien Hippolyte Parodi, qui dénonce : "la remise en cause d'un système (le sien évidemment) qu'on croyait définitivement adopté après la guerre de 1914-18 ! " Plus préoccupant pour les Français, les Allemands expriment des réticences vis-à-vis du 50 Hz alors qu'ils sont précisément en train de lancer un ambitieux programme d'électrification dont ils attendent la suppression de la traction vapeur sur leur réseau. Dans son intervention au congrès d'Annecy, le Dr Friihne, le responsable de la DB, rappelle son peu d'enthousiasme pour les essais du Fliffiental et laisse clairement entendre que le 50 Hz n'intéresse plus les chemins de fer allemands. De la même manière, le D'Meyer, directeur des Chemins de fer fédéraux suisses, confirme que son pays reste très satisfait du monophasé à fréquence spéciale qui équipe désormais la quasi-intégralité du réseau helvétique. 44 - Correspondances n°10 Le "50 p.p.s." reste le courant du camp français Provisoirement, le 50 Hz reste donc limitée à l'artère Valenciennes-Thionville et à son antenne vers les Chemins de fer Luxembourgeois. En vue de sa mise en service, la SNCF passe commande d'un nouveau lot de locomotives à cabine unique, les fameux "fers à repasser" du nord-est. Comme cette ligne assure le plus fort trafic marchandises du réseau français, essentiellement des trains de minerai de fer, de coke et de produits sidérurgiques, la DETE décide d'adopter une technologie éprouvée - celle des groupes convertisseurs monocontinu ou monotriphasé (CC 14 000 et 14 100) - afin de disposer de locomotives aptes à enlever des tonnages élevés sans avoir besoin de courir vite. Malgré tout, le passage de la vapeur à l'électricité n'est pas sans provoquer l'inquiétude de René Goursat, le directeur de la région Nord de la SNCF, qui hésite à substituer les nouvelles CC à ses bonne vieilles "Decapod" et qui suggère de tendre d'abord la caténaire 50 Hz sur la banlieue parisienne... ce qu'on fera d'ailleurs, mais plus tard. Des machines plus légères sont prévues pour assurer le trafic messagerie-voyageurs. C'est sur elles que la DETE se propose d'essayer les nouvelles chaînes de traction. Vingt BB monocabine sont commandées, dont une quinzaine de machines équipées de moteurs directs construits par Orlikon (13000) et cinq de redresseurs ignitrons (12 000). Les ignitrons sont des redres- seurs mono-anodiques à impulsion d'allumage (d'où leur nom), inventés par la firme Westinghouse au début des années trente pour les besoins de l'industrie. À l'époque, leur utilisation est quasi inédite en traction ferroviaire. Grâce à une remarquable intuition, c'est lors d'une mission d'étude aux États-Unis au lendemain de la guerre que Marcel Garreau a décidé de se procurer des ignitrons pour les monter sur une vieille automotrice de la ligne de Savoie. Reste que l'utilisation de locos à redresseurs fait craindre l'envoi d'ondes harmoniques dans le réseau haute tension d'EDF. C'est pourquoi les premières commandes de locos à ignitrons sont limitées à quelques unités pour les Houillères de Lorraine et à cinq locos pour la SNCF. Or, à l'occasion de leurs premiers essais réalisés par la DETE en 1954, les machines à redresseurs montrent leur quasiinnocuité sur le réseau d'alimentation électrique, tout en révélant leurs extraordinaires capacités d'adhérence, pratiquement le double de celles qu'imaginaient les ingénieurs. Une BB 12 000 s'avère capable de décoller une rame de plus de 1600 tonnes en rampes de 11%o. Dans son journal, Marcel Garreau en conclut `. «..que les moteurs à courant continu se révélent capables d'avaler les ondulations du courant redressé - en fait du cent périodes ! - beaucoup plus facilement qu'on ne l'imaginait". On connaît la suite, l'amélioration des redresseurs statiques avec les progrès de l'électronique de puissance allait assurer l'universalité du système 50 Hz.
Traction d'avenir côté français, solutions simplistes pour électrification spartiate côté allemand Pour autant, la réussite de l'électrification du nord-est n'a pas soldé le débat francoallemand. Dans un numéro spécial de la "Revue générale des chemins de fer" consacré aux journées d'information de Lille en mai 1955, la DETE dresse un premier bilan que les ingénieurs allemands ne tardent pas à contester dans la revue "Elektrische Bahnen" (1956). Comme la DETE a comparé le coût de l'électrification Valenciennes- Thionville avec ce qu'il aurait été en 16 2/3, elle en déduit un bénéfice des deux tiers en équipement et de 10% en exploitation à porter au crédit du 50 Hz. Évidemment, ces chiffres sont récusés par les ingénieurs allemands, qui reconnaissent certes que le prix de l'électricité est moins élevé en France que chez eux, ce qu'ils imputent à l'existence d'une entreprise étatisée, en l'occurrence EDF. Selon "Elektrische Bahnen", "..il semble peu vraisemblable que le coût réel d'exploitation d'un réseau de production-transport d'énergie propre au chemin de fer (i.e. en 16 2/3) soit supérieur à celui d'une partie d'un réseau public affecté à cette tâche. C'est même à ce niveau que les choses s'enveniment puisque le 50 Hz requiert des sectionnements de caténaire et des transformateurs spéciaux (les groupes Scott destinés à rétablir l'équilibre entre phases du réseau d'alimentation), donc des solutions simplistes pour une électrification spartiate ! ". De plus, contestant les performances exceptionnelles des nouvelles locomotives, les Allemands s'indignent d'entendre les Français affirmer que des machines à quatre essieux en 50 Hz équipées de redresseurs seraient supérieures à leurs locomotives à six essieux en 16 2/3. Aussi les cousins germains prétendent ne voir que tromperie (Betrug) dans les arguments de leurs voisins gaulois. En vérité dans cette affaire, les Allemands semblent surtout avoir exprimé leur dépit de n'avoir su faire aboutir un mode de traction ferroviaire moderne, c'est-à-dire exempt de nuisances sur le dispositif général d'alimentation électrique. Mais s'il est vrai que l'électrification Valenciennes-Thionville prouvait la supériorité du 50 Hz sur la fréquence spéciale, sa cause avait peut- être été plaidée de manière maladroite. La proposition d'électrifier la ligne de Coblence et le réseau Sarrois rappelait probablement à nos voisins certaines visées annexionnistes sur la rive gauche du Rhin. Cela pour ne rien dire des effets d'un chauvinisme technique resté si vif de part et d'autre du fleuve, qu'aujourd'hui encore la Deutsche Bahn a obtenu de réserver sa place à la fréquence spéciale dans les spécifications techniques d'interopérabilité européenne. Une disposition qui apparaît d'autant plus absurde, souligne André Blanc, un ancien responsable de la Traction sur la région Est de la SNCF, que les progrès de l'électrotechnique font que les nouvelles locos en 16 2/3 sont équipées de moteurs synchrones ou asynchrones à courant redressé, ce qui annule l'intérêt de garder un courant de fréquence spéciale, adopté en son temps pour alimenter des moteurs directs ! DANS NOS PROCHAINS NUMÉROS  : Les débuts de l'artère Nord-Est sous courant industriel : le témoignage d'un dirigeant, A. Blanc. Les mystères des locomotives électriques du Nord-Est. L'électrification de Valenciennes/Thionville vue par un ingénieur allemand. L'électrification monophasée du Luxembourg. Jean-François Picard Historien des sciences et des techniques, J.-F. Picard est ingénieur au CNRS. Auteur de nombreux ouvrages et études concernant les chemins de fer et l'électricité, il a signé, notamment, le fameux "D'où viens-tu TGV ? ", édité par la RGCF, et une "Histoire de l'EDF" écrite avec Alain Beltran.



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