Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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production et le transport d'énergie, à savoir le triphasé haute tension à fréquence industrielle, adopté en France en 1918 et préconisé par la conférence internationale des grands réseaux d'électricité (CIGRE). C'est ainsi qu'après quelques réalisations visant à utiliser directement le triphasé du réseau industriel en traction ferroviaire, notamment en Italie du nord, deux grands fr.) : irIHT t 38 - Correspondances n°10. 111r, 4 r systèmes d'électrification ferroviaire s'étaient développés en Europe : d'un côté le monophasé à fréquence spéciale avait tissé sa toile en Suisse, en Allemagne et en Scandinavie, de l'autre le continu était choisi en France et un peu plus tard en Italie, en Belgique et aux Pays-Bas. Chaque système avait ses avantages et ses inconvénients. L'alternatif permet l'usage de hautes Ci-dessus, de gauche à droite : - Lâme" technique du courant 50 p.p.s. : Marcel Garreau. Ici, le 9 mai 1955 dans le cadre de l'électrification de l'artère Nord-Est, à la réception par le "contrôle de l'État" de la ligne Donchery/Audun-le-Roman (Photo  : Dubruille/Archives LR-Presse). - Le "Halental", une ligne allemande en "montagne russe", exploitées par des machines tender. Un service que n'auraient pas renié nos 4-141 TA de Montluçon ! (Photo : Yves Machefert-Tassin/Photothèque la Vie du Rail). Ci-dessous : C'était au temps des "chapeaux mous" (cadres du chemin de fer) ! Gare au moindre détail qui cloche sur le quai des gares lors du passage du train inaugural avec sa voiture "électrotechnique" attelée en tête juste derrière la BB 12000... Ici, stationnement de pleine voie pour la visite d'une sous-station (Photo  : Dubruille/Archives LR-Presse). Page de droite : Les CC 14 100 ont été conçues pour tracter les trains les plus lourds. Ici, une rame de minéraliers, construits entre les années 30 et 50 (Photo : DR/Archives LR-Presse). tensions, donc d'installations fixes légères, mais au prix de certaines complications dans la construction des locomotives, la mauvaise commutation des moteurs à collecteurs en courant monophasé ayant conduit à l'adoption d'une fréquence spéciale de 16 2/3 Hz. De son côté, le courant continu simplifie la construction des locomotives, puisque l'ensemble transfo - redresseur nécessaire à la traction est reporté dans des installations fixes, mais au prix d'une majoration du coût d'équipement
due à la multiplication des sous-stations et à l'adoption d'une caténaire de forte section. Si le choix de chaque système était dicté par des raisons techniques, l'histoire nous apprend qu'il le fut aussi pour des considérations politiques. Ainsi, le regretté Jean Bouley, un ancien directeur du matériel à la SNCF, relevait qu'au lendemain de la première guerre mondiale, la décision française d'abandonner le monophasé 16 2/3, initialement choisi par le "Midi", pour le 1500 volts continu, prôné par Hippolyte Parodi sur le "PO", répondait au voeu du gouvernement de privilégier la technologie General Electric de l'allié américain au détriment de celle du vaincu, l'alternatif de l'allemand Siemens. De même, un quart de siècle plus tard, si le revirement français vers l'alternatif 50 Hz relève de considérations technico- économiques, il le dût aussi aux circonstances de la seconde guerre mondiale. En 1939, alors qu'elle vient d'être créée suite à la nationalisation des chemins de fer français, la SNCF dispose de 3300 km de lignes électrifiées selon le système Pa- rodi, 1500 volts continu, soit 8% de son réseau. De son côté, l'alternatif 15 kV en 16 2/3 équipe les chemins de fer suisses et près de deux mille kilomètres de lignes en Allemagne. La SNCF établit à l'époque un programme destiné à l'électrification de la ligne Paris-Lyon et, pour l'occasion, se dote d'une division des études de la traction électrique (DETE), dont la direction sera confiée à Marcel Garreau, l'ingénieur qui avait réalisé l'électrification de la ligne Paris-Le Mans peu auparavant. Pendant la guerre, le projet d'électrification de la ligne impériale suscite la remise en cause du "système Parodi", certains ingénieurs suggérant l'adoption du 3000 volts continu à la mode italienne, tandis que l'éventualité d'un recours au 16 2/3 germanique est sérieusement évoquée. En effet, après la défaite de 1940, la SNCF se retrouve sous l'étroite dépendance de son homologue germanique, la Deutsche Reichsbahn (DR). Or, l'occupant semble avoir usé des circonstances pour tenter d'imposer son système d'électrification sur les réseaux français et néerlandais. Le passionnant journal technique laissé par Marcel Garreau révèle qu'en juin 1943, tout en travaillant sur les projets des futures CC et BB de l'après-guerre, la DETE établit des devis de fabrication de locomotives en monophasé 16 2/3. En définitive, on sait que la ligne impériale a été équipée en 1500 continu au lendemain de la guerre, échappant peut-être à une "électrification à l'allemande", mais perdant ainsi l'occasion d'adopter le nouveau système prometteur de substantielles économies, le 50 Hz. En fait, l'intérêt de la SNCF pour le nouveau système semble autant provenir des évènements que du génie prospectif de Louis Armand, son directeur du Matériel et de la Traction. Dans un truculent livre de souvenirs (Propos ferroviaires), l'intéressé raconte comment il dut résister à certains projets mégalomanes des ingénieurs d'outre-Rhin, tel celui d'un super-réseau stratégique à voie large, électrifié en monophasé haute tension à 50 Hz, destiné à relier le mur de l'Atlantique à Berlin et au grenier ukrainien. Il est donc possible que Louis Armand se soit intéressé au nouveau Correspondances n°10 - 39



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