Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Ci-dessus  : Image de l'un de ces prototypes qui vont tester de solutions nouvelles vers 1960 : le locomoteur 030 DC 1 est muni d'une transmission hydromécanique et d'un V 12 Renault turbocompressé, monté notamment sur les autorails ADP (l'autre capot du 030 DC 1 est... vide !). Un engin extérieurement identique, immatriculé 030 DC 2, avait été équipé, pour sa part, de deux moteurs (1 sous chaque capot !) Renault V 12 atmosphériques, montés habituellement notamment sur les autorails Picasso ou AB/(Photo : LR-Presse). de deux ou trois convertisseurs entraînant des trains d'engrenages. C'est une disposition classique de chez Voith qui est retenue pour les locomoteurs 400 ch SNCF et les prototypes COFERNA du Dakar-Niger, avec deux transformateurs de couple se répartissant les vitesses. La firme Voith met aussi au point le système hydro-mécanique "Diwabus", primitivement destiné aux transports routiers, mais qui ne tardera pas à essaimer dans le ferroviaire. Maybach a retenu sur sa boîte Mekydrol'utilisation d'un convertisseur suivi de plusieurs trains d'engrenages. Ce type de transmission est utilisé en Finlande et en France et des licences sont vendues à l'Italien Ansaldo et en Amérique du Nord. La transmission hydraulique Lysholm-Smith, utilisée sur les machines Krupp, possède un 32 - Correspondances n°10 seul convertisseur de couple, muni d'aubages à inclinaison variables. C'est elle qui est retenue pour les locotracteurs coloniaux unifiés de 150 ch conçus par BDR (Baudet-Donon- Roussel) et pour les 150 DA 1 à 5 des CFA. Il existe aussi des systèmes hydromécaniques : boîtes à embrayages multiples comportant un embrayage intérieur par vitesse (SLM, Maag, Saurer), boîtes à trains épicycloïdaux (Cotai, Wilson), boîtes à deux arbres primaires (Minerva, CEMFAR). Dès 1948, la transmission CEMFAR est utilisée sur deux gros locomoteurs 030 Marine-Homécourt, construits pour les usines CAFL de Firminy et de Saint-Chamond. Ces engins sont équipés du diesel Frichs de 400 ch, construit sous licence en France par Corpet-Louvet. Aux USA, EMD livre une BB de manoeuvre de 800 ch avec convertisseur de couple Allison et boîte 3 vitesses automatiques. L'engin est typiquement américain : robuste, puissant et... absolument dénué de toute ‘`sensualité"... bref, une brute qui secoue sans vergogne les wagons manoeuvrés et leur chargement bien entendu ! Les transmissions "hydro-volumétriques" jadis testées par Hélé-Shaw ou Naeder reviennent provisoirement à l'ordre du jour avec la transmission Hydro-Titan (construit par Roll en Suisse sur licence Thoma). Quelques locotracteurs de ce type sont livrés en Suisse et en Italie. Les transmissions mécaniques, simples et offrant un bon rendement, sont toujours très répandues  : en Angleterre, les BR attendent beaucoup de la nouvelle transmission Sinclair, testée sur un Hunslett de 500 ch à partir de 1951. La boîte Cotal est développée sur un modèle à 8 vitesses par la firme Wickham et équipe des engins des BR et des chemins de fer du sud de l'Australie. La boîte à trains épicycloïdaux Wilson, qui date de la première guerre mondiale, est perfectionnée par la Self-Changing Gear Trading Co. qui propose une 5 vitesses combinées avec l'inverseur, avec coupleur hydraulique Vulcan-Sinclair. Le Suisse Saurer propose également des boîtes 8 vitesses. En Allemagne, la transmission mécanique est représentée par la boîte électromagnétique 6 vitesses Zahnradfabrik Friedrichshafen appliquée aux autorails Uerdingen. En France, Renault met au point une boîte 8 vitesses pour 400/420 ch. Elle équipe en particulier la 040 DF 1 et des locomotives coloniales. Les transmissions électriques ont fait beaucoup de progrès. En 1953, le Hollandais Al-
Petites puissances : l'industrie automobile à la rescousse Pétaradants, capricieux et nauséabonds, les petits moteurs diesels sont, avantguerre, loin d'avoir les vertus qu'on leur prête aujourd'hui... Qui n'a jamais vu fonctionner dans un bruit de casseroles et au milieu de projections d'huile un moteur diesel 2 temps CLM à pistons opposés (monté sur nombre d'autorails) ou, pire encore, un semi-diesel 2 temps à "boule chaude" (employé sur des locotracteurs à voie étroite), ne peut pas savoir comme les moteurs conçus selon les principes de Rudolf Diesel au cours de la première moitié du XXe siècle étaient horriblement frustes par rapport à nos souples et silencieux petits diesels Dci, Cdi ou Hdi d'aujourd'hui ! C'est pourtant bien la nécessité d'équiper des locotracteurs à voie étroite qui va être à l'origine de la naissance du premier petit moteur diesel français moderne ! Déjà, dans les années 30, Panhard et Levassor, doyenne mondiale des firmes automobiles (en 1890, elle fabrique le premier quadricyde fonctionnant réellement ; il est mû par un moteur allemand Daimler), s'est distinguée avec un original diesel sans soupape, monté notamment sur des autorails, mais celui-ci se révèle bien trop coûteux pour envisager un montage sur de rustiques locotracteurs à voie étroite. Il faut créer autre chose ; replié à Tarbes en 1939,1e bureau d'étude de Panhard se met au travail sous les ordres de son chef, Jean Fauchère. Diplômé de l'École des Arts et Métiers de Lyon (ECAM), Fauchère va alors concevoir, en 1940, un moteur considéré généralement comme le meilleur diesel français des années 50 : le Panhard 4HL.4 comme 4 cylindres et HL comme"huile lourde", expression synonyme de diesel, alors employée en France pour éviter de rappeler que le principe du moteur à combustion interne fonctionnant par autoallumage du carburant injecté dans de l'air comprimé avait été inventé en 1893 par un Allemand, Rudolf Diesel, qui lui avait donné son nom. Jean Fauchère dessine un moteur puissant, souple, performant et très robuste, à soupapes en tête, vilebrequin à 5 paliers, pistons en aluminium et chemises sèches. Il développe 80 ch pour une cylindrée de 5702 cm3 et 110 ch pour une cylindrée de 6785 cm3. Dans le secteur ferroviaire, le Panhard 4 HL va connaître une belle carrière sur les autorails FNC et des draisines de la SNCF, des autorails à voie métrique, des locotracteurs industriels... Dans le monde de l'automobile, il équipera notamment les camions de la marque et les cars Chausson ! Un autre constructeur d'automobiles est, à la même époque, un grand fournisseur de moteurs diesels pour l'industrie ferroviaire  : Willème. Louis Willème a débuté ses activités après la première guerre mondiale, en récupérant et en reconditionnant des camions des surplus américains. Vingt ans plus tard, Willème est devenu un constructeur à part entière, proposant des produits fiables et réputés. Il est le spécialiste français des poids lourds de gros tonnages. Faisant appel à une licence allemande Deutz, ses moteurs diesels 517 P, capables d'efforts importants, sont déclinés en versions 4 cylindres de 100 ch, 6 cylindres en ligne de 150 ch et 8 cylindres en ligne de 200 ch. Le moteur Willème 517 P est monté sur les autorails à voie métrique Billard, De Dion-Bouton, Verney et sur de nombreux locotracteurs prévus pour tous écartements. Panhard 4 HL et Willème 517 P vivront vieux, restant d'actualité jusqu'à la fin du XXe siècle dans les parcs de draisines et d'engins de traction des réseaux secondaires. Le renouvellement des parcs et les difficultés à se procurer des pièces de rechange les condamnent, actuellement, à une disparition inévitable. JEHAN-HUBERT LAVIE b 660 Ci-contre : Panhard réalise son diesel 4 HL notamment pour équiper le locotracteur Billard T 75 P à voie étroite (plusieurs écartements possibles), qui était né, mu par le pétaradant dieselC.L.M. (groupe Peugeot) à pistons opposés. Plus tard, une version T 75 G recevra le moteur Willème 517 P (Dessins : Franck Tavernier). L 1300 1200 5120 1900 660 Correspondances n°10 - 33



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