Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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La voiture-restaurant, dans laquelle on risque de se trouver pendant que la voiture où l'on a sa place assise et ses bagages quitte le train ! On comprend que, pour les premières décennies du chemin de fer où la main d'oeuvre est abondante et bon marché et les "conducteurs" nombreux à bord des trains, et où le frein continu et les soufflets n'existent pas, le déclenchement en marche puisse offrir un intérêt, d'autant plus qu'à cette époque les trains ne roulent pas encore trop vite ; mais à partir des années 1880, c'est déjà bien moins possible. Petite histoire du déclenchement en marche Tout commence au Royaume-Uni (selon "The locomotive magazine", n°de Juillet 1915, page 216 sq) en février 1855. Le London, Brighton & South Coast Railway inaugure ses premières "slipping coaches" (ou voitures à déclenchement en marche)... suivi, la même année, par le South Eastern et le Great Western Railway) sur le train direct de Londres à Brighton, mais qui laisse à Haywards Heath des voitures pour Lewes et Hastings. Sur les horaires de janvier 1855, on voit bien un train Une invention "bien de chez nous lu décrite par le Times du 30 novembre 1858 D'après le Times du 30 novembre 1858, on peut rire de l'invention d'un Français, nommé Monsieur Guichard-Pétrus, qui propose un système de voitures à caisse amovible qui doit être placée en queue du train. Seule la caisse de cette voiture peut être détachée de son châssis et posée en gare (par quel moyen ? - ce n'est pas précisé !) pour que les voyageurs puissent en descendre, tout ceci pendant que le train continue sa marche avec le châssis seul toujours attelé en queue ! Plus loin, toujours en pleine marche, on pose sur le châssis une nouvelle caisse remplie de nouveaux voyageurs. Mais Monsieur Guichard-Pétrus précise que son invention demande que tous les voyageurs puissent circuler dans le train, soit pour aller dans la voiture spéciale, soit pour la quitter  : il aura au moins inventé l'intercirculation. Une pratique bien insérée dans les mœurs ferroviaires britanniques Le déclenchement en marche, s'il fait figure d'acrobatie aux yeux des ingénieurs français et européens, s'insère bien dans la vision anglaise du chemin de fer où l'on peut constater, si l'on connaît bien ce réseau, que les acrobaties sont nombreuses. En Angleterre, la marche dite "sur l'erre" est courante. Le "coup de Brockley Whins", par exemple  : Brockley Whins est une gare d'embranchement de la ligne secondaire de Durham sur la ligne principale de la compagnie du Pontop & South Shields Railway. Quand le train de Durham a du retard, il ne peut être raccroché à l'express pour Londres, qui part sans l'attendre. Dans ce cas, la locomotive du train de Durham laisse, peu avant Brockley Whins, son convoi derrière elle par déclenchement en marche opéré juste derrière le tender. Elle file à toute vapeur jusqu'à BrockleyWhins où elle est virée sur une plaque tournante, engagée sur la ligne principale et attend, orientée dans le bon sens à quelques dizaines de mètres de la gare, pour aller chercher son train, qui y est paisiblement arrivé par son seul élan. Train qu'elle emmène alors directement à Londres ! Mais, en 1844,1e train ne put freiner à temps du fait de l'état gras des rails, et, roulant trop vite, percuta la locomotive qui ralentissait en arrivant à Brockley Whins et n'avait pas encore dégagé la voie... Et pour la France ? Dans les gares françaises, on a vu parfois, mais le règlement l'interdit aujourd'hui, des manoeuvres dites, justement, "à l'anglaise"  : la locomotive tire voitures et wagons. Lorsqu'elle franchit une aiguille en position déviée, un agent de manoeuvres dételle au moyen d'une longue perche et replace l'aiguille en voie directe juste à temps pour que les voitures ou wagons, roulant sur leur inertie, puissent passer. La version française de l'exploit ! 26 - Correspondances n°10 Au milieu du XIXe siècle, la construction de la ligne de Granville avance très lentement (voir l'excellente série d'articles de Roger Pélard parue dans la revue "Chemins de fer" de l'AFAC, n°370 sq. Toutefois le déclenchement en marche de Briouze n'est pas cité) Elle a été concédée en 1855, en 1864, seul le quart est construit : elle atteint seulement Dreux, à 82 km de Paris. Vire, à 272 km de Paris, est atteinte en 1867, et Granville en 1870, soit 15 ans après la concession. À Briouze, gare située entre Argentan et Vire, une ligne d'intérêt local est ouverte jusqu'à La Ferté-Macé dès 1869. La ligne atteint cette ville haut perchée sur son plateau et ne compte pas aller plus loin, la gare étant construite en cul-desac, presque au centre de cette vieille ville. Il ne faut jamais jurer de rien et cette courte ligne est bel et bien prolongée, en 1881, jusqu'à Couterne (située sur la ligne de Domfront à Pré-en-Pail), elle dessert au passage l'importante station thermale de Bagnoles-de-l'Orne. A La Ferté-Macé, la ligne ne peut pas traverser la ville pour la quitter par le côté opposé, car la cité est en surplomb  : la voie ferrée doit repartir par là où elle est arrivée. Les trains pour Couterne ou Bagnoles doivent rebrousser et, dès la sortie de la gare, un appareil de voie donne une position déviée menant en pente à un second rebroussement situé en contrebas à 600 m de là. On peut alors repartir en direction de Couterne, en contournant la ville par le bas : un vrai zigzag à la manière du Central Pérou, le mal des montagnes en moins, et très surprenant dans cette calme Basse-Normandie ! A partir de l'inauguration de la ligne, en 1881, le régime est de quatre à cinq allers et retours quotidiens entre Briouze et Couterne. Bagnoles-de-l'Orne, point phare, attire de nombreux touristes à la Belle Époque  : le trajet, pour les voyageurs montant en gare des Invalides à Paris, demande entre 5 et 6 heures selon les trains. Pour ne pas faire perdre trop de temps à cette clientèle exigeante et fortunée, la compagnie de l'Ouest pratique, à Briouze, le déclenchement en marche des voitures directes pour Bagnoles, placées en queue d'un express Paris-Granville. Peu avant Briouze, le "conducteur" placé dans la guérite de la première voiture de la tranche Bagnoles actionne le système de déclenchement, lève l'attelage et freine ses voitures, laissant le train filer en direction de Granville grâce à l'accélération alors effectuée par le mécanicien. S'il ne rate pas son coup, il arrête ses voitures "pile poil" en gare de Briouze où, immédiatement, une locomotive prend la tranche en charge et l'achemine jusqu'à Bagnoles, mais en perdant quand même de précieuses minutes sur le double rebroussement de La Ferté-Macé. (Nous tenons ces précisions d'une information orale, donnée par un ancien directeur de la région Ouest de la SNCF, passionné d'histoire des chemins de fer. Nous aimerions avoir des documents historiques confirmant cette information dont, par ailleurs, nous n'avons aucune raison a priori de douter). CLIVE LAMMING
vers BRIOUZE ver, BAGNOLES de/'ORNE express Londres - Haywards Heath - Brigthon donnant des correspondances pour des trains partant de la gare intermédiaire en direction de Lewes et Hastings. Mais sur les nouveaux horaires de février 1855, il n'y a plus d'arrêt pour le train express à Haywards Heath, d'une part, et, d'autre part, on constate la "création" de trains partant de Haywards Heath pour Lewes et pour Hastings, sans pour autant qu'un train s'y rende depuis Londres. Les South Eastern et Great Western Railways annoncent franchement dans leurs horaires que les voitures sont détachées en cours de marche : c'est le cas à Canterbury, où la voiture directe pour Margate est détachée du train de Londres à Ramsgate. Le déclenchement en marche entrera définitivement dans la pratique ferroviaire d'outre- Manche, il y en a quotidiennement 200 sur le réseau britannique en 1914, mais plus qu'une trentaine à la veille de la Seconde 011MIMMINIFIRII.1101111.111.1. BAGNOLES-DE-CO TÉSSÉ-LA-MADELEINE LA FERTÉ-MACÉ BRIOUZE A BAGNOLES DE L'ORNE TESSÉ- LA- MADELEINELONLAY-LE-TESSON Guerre mondiale. Il semble que cette technique n'ait pas dépassé la Seconde Guerre mondiale, dans la mesure où les rames automotrices diesel (DMU) circulent en nombre de plus en plus élevé et où, dans les années 1960, les lignes secondaires sont inéluctablement fermées. Clive Lamming Professeur agrégé hors classe et formateur de professeurs d'enseignement technique et professionnel pour l'Éducation nationale, formateur d'instructeurs pour le CFA de la Direction du matériel de la SNCF, il a passé en Sorbonne un doctorat en histoire consacré à l'évolution des politiques et des techniques de traction à la SNCF. La "préhistoire" du rail et la naissance de la traction vapeur sont deux grands domaines de recherches pour lesquels Clive Lamming nous apporte maintes révélations. BAGNOLES-DE-L ORNÉ-TÉSSÉ- LA-MADELEINE e- Fasc. 3.34 Ci-dessus, de gauche à droite : - Le contournement de La Ferté-Maté, au prix de deux rebroussements, sur la ligne de Briouze à Couterne. La ligne est parcourue par des voitures et destinées à Bagnoles-del'Orne (détachées des trains de Paris à Granville au niveau de Briouze). - Le "Carnet des profils et schémas"de la région Ouest de la SNCF donne, pour 1957, le plan de la ligne de Briouze à Bagnoles. Des autorails EAD 4300/4500 seront le dernier matériel à voyageurs à desservir la ligne, rebroussements compris. Ci-dessous : Une très rare scène de déclenchement en marche surprise juste à temps par un photographe de la Belle Époque, ce qui souligne encore plus l'exploit technique quand on songe aux appareils photographiques du moment... Ici, sur le Great Western Railway, le train postal "Ocean Mail"largue deux allèges en pleine voie, peu avant une gare. L'opération vient de commencer et les véhicules déclenchés ont déjà quelques mètres de retard par rapport au train. Noter le soufflet décalé, une habitude pour le Great Western Railway. Correspondances no 10 - 27



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