Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
Correspondances ferroviaires n°10 déc 03/jan 2004
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°10 de déc 03/jan 2004

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : le temps des cabines rondes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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e déclenchement en marche, c'est quoi ? Ce terme, a priori peu clair, désigne une réalité assez simple  : le dételage provoqué, en cours de route et en pleine vitesse, de voitures ou de tranches de voitures situées en queue d'un train, pour les laisser dans une gare que le train entier franchit sans arrêt. Cette pratique a bel et bien existé, avec des trains "faisant des petits" (le terme pittoresque "faire des petits" désigne, dans le langage ferroviaire, le fait de laisser - involontairement - des wagons sur la voie, à la suite d'une rupture d'attelage) volontairement dans les gares de passage. Les Anglais, qui n'ont jamais reculé devant des solutions expéditives et originales, ont beaucoup pratiqué le déclenchement en (9 6-,e—'GUAM) 9'O 0. = 7. ii-.1- Nrip- - - le I, $0.4014.114 marche. Il ne semble pas que cette pratique ait traversé la Manche ou l'océan Atlantique, mais qu'elle soit bien restée anglaise - sauf à une exception  : le réseau français de l'Ouest sur ses lignes de Normandie. Justification pour le déclenchement en marche La justification est simple et très logique  : elle permet de desservir un maximum de gares sans perte de temps pour les voyageurs qui n'y descendent pas. Par exemple, un train qui va de la gare A à C sans arrêt peut, s'il dispose en queue les véhicules pour la gare B, laisser ces voitures dans cette gare sans s'arrêter, en les "larguant" en pleine voie peu avant B. On pourrait imaginer un train allant de A à E, et i-YQ... -).- -7 4-..‘ b -fī - wC, CZ ;) et- E ;/-,.,:'-ui,.$... to s 4_.5 ed. 3re 4Fur, , 4 , 11113M.., men abandonnant des voitures en B, C et D : la composition du train devra être  : la locomotive, toutes les voitures pour E formant la partie essentielle du train, les voitures pour D, les voitures pour C et, enfin, les voitures pour B. Obstacles au déclenchement en marche De nombreux obstacles techniques s'opposent à cette pratique, ils sont faibles pendant les années 1850, mais deviennent insurmontables à la fin du XIXe siècle  : La présence indispensable de nombreux "conducteurs" de train, un à chaque endroit où se produira le déclenchement. L'équipement obligatoire d'un système de déclenchement pour chaque voiture se si- -, L/'..LON DO N & NORTH WESTERN RY.-DIAG RAM OF DOUBLE ENDED SLIP COMPOSITE B RAKE. 24 - Correspondances n°10-% *4 _6'ef.ttue 1 Fiez sILIOID -') -
Page 9 : Le système utilisé sur le réseau de l'Ouest français. Le conducteur de train, posté dans la vigie de la première voiture de la tranche concernée, doit fermer les robinets des freins Westinghouse, puis lever l'attelage. Ensuite, il manoeuvre son volant de freinage en "visant"bien pour s'arrêter en gare. S'il freine trop court ou trop long, il faudra aller le chercher sur la voie... Page de gauche, de gauche à droite : - Une voiture spécialement construite pour le déclenchement en marche par le réseau anglais du London f5 North Western Railway en 1912. Elle est prévue pour l'opération dans les deux sens de marche et dotée, donc, de deux compartiments pour le conducteur et de deux vigies sur la toiture. - Le plan de la voiture du London & North Western Railway. On notera un abondant cloisonnement intérieur et des WC à profusion pour assurer une bonne séparation entre les classes (1œ et 3e) et entre fumeurs et non-fumeurs, soit 4 types de voyageurs pour une voiture unique, représentant à elle seule un train entier. Aux extrémités de la voiture, les compartiments pour conducteur sont abondamment vitrés pour permettre le pilotage sur l'erre de la voiture. Ci-contre : Arrivée en gare de Wellington d'une voiture seule, détachée du train parti à 14h10 de Londres (Paddington) et qui vient de franchir la gare, filant sans arrêt vers Penzance. Nous sommes en 1928, sur le réseau du Great Western Railway. tuant de part et d'autre de l'attelage à déclencher : lève-attelage, système de débranchement à distance des accouplements de freinage, etc. Le frein continu ne peut accepter une coupure du train en pleine marche. Le chauffage à la vapeur, avec ses tuyauteries supplémentaires délicates à débrancher. Les soufflets, dont la présence rend impossible la coupure du train en pleine marche par un seul homme posté sur l'une des voitures. Aller à Saint-Valéry-en-Caux ou à Étretat, sans locomotive ? La compagnie de l'Ouest, d'après les auteurs Lefèvre et Cerbelaud (P. Lefèvre et G. Cerbelaud : "Les chemins de fer", paru en 1890 chez Quantin, Paris, page 234) pratique le déclenchement en marche sur les lignes de la Haute-Normandie  : "Une des conséquences de l'obligation de desservir les embranchements est la nécessité de s'arrêter à la gare de jonction, nécessité qui, pour les trains rapides, présente l'inconvénient d'augmenter la durée du parcours. Afin d'éviter cette sujétion, la compagnie de l'Ouest a imaginé de placer en queue de certains trains rapides les voitures contenant les voyageurs à destination de l'embranchement et de décrocher ces voitures à la gare de jonction sans arrêter le train. Pour y arriver, la première voiture de la partie à laisser est munie d'un attelage spécial, qui peut être facilement détaché par un conducteur placé au-dessus dans une vigie. A un point déterminé, qui est indiqué sur la voie par un poteau, le conducteur ferme les robinets de la conduite du frein continu et détache l'accouplement des rotules de ce frein, puis il défait l'attelage. A ce moment, le mécanicien ouvre son régulateur en grand pour accélérer la vitesse du train, tandis qu'au contraire le conducteur serre le frein continu de manière à ralentir d'abord, puis à arrêter au point voulu la partie de wagons à laisser. Cette solution élégante qui porte le nom de déclenchement est appliquée normalement à plusieurs trains rapides, et ceux de nos lecteurs qui ont pris, à la gare Saint-Lazare, le rapide d'une heure pour aller à Saint-Valery-en-Caux ou à Etretat ont dû être fort étonnés, en s'arrêtant à Malaunay ou à Beuzeville, de ne plus voir de machine en tête de leur train". Correspondances n°10 - 25



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