Correspondances ferroviaires n°1 mai/jun 2002
Correspondances ferroviaires n°1 mai/jun 2002
  • Prix facial : 8,50 €

  • Parution : n°1 de mai/jun 2002

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (212 x 278) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 101 Mo

  • Dans ce numéro : voitures USI, comme un avion sans ailes...

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Quatre installations qui ont eu longue vie a ligne Paris-Saint-Lazare/Le Havre dispose d'une installation de prise d'eau en marche à Léry-Poses,alimentée par un grand château d'eau de 300 ni3. En 1965,1a ligne Paris-Saint-Lazare/Cherbourg avait vu sa propre installation d'Arnières-sur- Iton fermée pour cause de diésélification (*). Ces deux installations de la région Ouest étaient les dernières des quatre prises d'eau de ce type gérées par l'Etat  : celle de Courville avait été supprimée lors de l'électrification de Paris-Montparnasse/Le Mans et une autre, installée entre Chartres et Thouars sur le vieil itinéraire Paris/Bordeaux"par l'Etat", était tombée en obsolescence lors de l'abandon de cet itinéraire pour les trains rapides. Finalement, les installations de prise d'eau en marche ont été fréquentées, au fil du temps, notamment par des 220 américaines à grandes roues,des 230 Joconde,des Pacific,des Mountain, le ravitaillement concernant des tenders de 18, 20, 22, 24 m3. Tous les trains emmenés par des machines accouplées à un tender à écope y prennent de l'eau, même les trains de messageries. Un volume de 13 m3 est recueilli au passage, en limitant la vitesse entre 60 et 80 km/h. En effet, les tenders de 22 m3, accouplés aux Pacific de la région Ouest, ne peuvent assurer un parcours de plus de 160 km sans arrêt pour prise d'eau. Ainsi, sur l'artère Paris-Montparnasse/Granville, qui ne dispose pas de prise d'eau en marche, il est impossible de rallier directement Paris à Argentan et des arrêts à Dreux et à Ste Gauburge sont donc prévus pour permettre le ravitaillement des tenders à la grue hydraulique ! En 1939, la région Ouest de la jeune SNCF commande 9 gros tenders de 32 fl13 munis d'écope de prise d'eau en marche. Prévus pour les lignes du Havre et de Cherbourg, ces tenders modernes, qui se seraient si bien harmonisés avec les Pacific Etat, seront finalement accouplés aux 150 P unifiées du Nord après dépose de l'écope. lèxte  : JEHAN-HUBERT LAVIE (*)diésélitication = remplacement de l'ensemble des trains à vapeur sur une ligne ferroviaire donnée par des engins moteurs et automoteurs thermiques propulsés par une motorisation diesel ou à turbine à gaz (terme forgé vers 1960). diésélisation = remplacement des locomotives à vapeur par des locomotives diesel (terme attesté en 1957 - source dictionnaire Lexis - et créé probablement lors de la mise en service des 060 DB à La Rochelle). 14 Correspondances PIC  : 43/4ieurirrido- 4  : e."ZA plonger dans l'eau du bac. Le mouvement de la locomotive force l'eau à monter dans l'écope et à gagner, par une conduite, les soutes à eau du tender. A l'Exposition universelle de 1900, une locomotive anglaise type 220 du Great Eastern Railway est présentée avec un tender ayant une écope à abaissement et relevage par air comprimé  : c'est dire à quel point on se soucie de perfectionner ce système (1). La maîtrise parfaite de l'acrobatie, puisque l'on travaille sans filet... Le problème posé par le système Ramsbottom est, pour les équipes de conduite, de bien "prévoir son coup"... Il faut baisser l'écope à temps, ni trop tôt pour éviter de ramasser le ballast et de casser l'extrémité du bac... ni trop tard car on ramasse moins d'eau. Mais il faut aussi la relever à temps, juste avant que l'autre extrémité du bac ne se présente, et pas après, car on risque de casser l'écope et l'extrémité du bac aussi D'après Maurice Demoulin (2), le plus grand risque était lié au remplissage très rapide du tender qui débordait avant que le chauffeur ne s'en aperçoive ! Aussi les chauffeurs, à qui les mécaniciens laissent volontiers ce rôle, sont des sa 762 a J 7 Ci-dessus  : Le système de prise d'eau en marche Ramsbottom. Cette gravure a pour avantage de donner la coupe transversale, montrant la précision avec laquelle l'écope s'insère dans le bac. experts en maniement du levier de commande de l'écope  : abaissé et relevé "pile poil"... Un premier argument apparent  : le gain de temps Sur le plan historique, deux arguments apparents justifient cette pratique. Si la distribution de l'eau est, en principe, réalisée grâce à une grue hydraulique, cela implique que le train soit à l'arrêt, d'où une perte de temps. Pour les trains rapides effectuant de longs parcours sans arrêt, il est intéressant de pouvoir remplir les tenders sans s'arrêter  : c'est (1) D'après la RGCF, septembre 1901, page 203. (2) Maurice Demoulin "Locomotive et matériel roulant", Dunod, Paris 1896, page 178. L'auteur ne considère que l'argument du gain de temps pour la prise d'eau en marche. La "science des eaux" semble avoir été moins problématique en France, ou... moins prise en compte ! Ci-contre  : Une coupe du bac en tôle, type Great Western. Noter les rebords supérieurs empêchant les sorties d'eau par le haut pendant la prise en marche.
l'argument que l'on trouve chez la majorité des auteurs spécialisés de l'époque. A une époque très libérale, où les compagnies anglaises sont condamnées à se livrer une concurrence sans merci, chaque minute gagnée compte. Sur la route d'Ecosse, la fameuse lutte entre le "Flying Scotsman" du LNER par la côte est et le "Coronation Scot" du LMS par l'ouest prend une dimension nationale et spectaculaire à un point tel que les horaires d'arrivée sont publiés dans la presse sur la demande des parieurs ! Et les compagnies en arrivent au point de limiter le poids des bagages des voyageurs pour alléger le poids des trains et gagner de la vitesse. On peut donc penser que le ramassage d'eau en marche s'impose, surtout pour le Flying Scotsman, dont la Pacific Al compte deux tenders pour un parcours sans arrêt de plus de 600 km. Un deuxième argument apparent  : la contenance insuffisante des tenders Si le premier argument peut s'admettre à la rigueur pour un pays et une époque où l'on compte les minutes, on ne peut comprendre pourquoi des réseaux, secondaires au Royaume-Uni, peu rapides comme l'Ouest et l'Etat en France ou certaines lignes américaines qui avaient manifestement tout leur temps, ont aussi adopté ce principe. Le petit tender 22 m3 Etat semble être une réponse qui s'impose  : la contenance insuffisante des tenders. C'est possible, mais ce serait étonnant. En effet, les ingénieurs connaissaient parfaitement la consommation des locomotives, leur besoin en eau et en combustible. En établissant les lignes, ils avaient des prévisions de trafic, donc de tonnage des trains, donc d'effort de traction, donc de consommation. Avec sagesse, ils établissaient des points de ravitaillement en eau et, avec leur sens de la responsabilité et leur désir de ne pas avoir d'ennuis ultérieurs, ils se donnaient des marges de sécurité. La connaissance géologique des terrains, des sources, des nappes phréatiques était suffisante pour permettre d'établir le nombre nécessaire de points d'eau. Les points d'eau étaient en nombre et débit plus que suffisants en regard des besoins, les tenders avaient des contenances qui n'ont jamais, à notre connaissance, créé de soucis aux équipes de conduite une fois en ligne. Les contenances en eau dépassaient toujours, en volume, le parcours séparant plusieurs points d'eau (distance maximale en France  : 15 km) et les équipes ne manquaient jamais de maintenir le niveau d'eau à son maximum, tout en économisant le charbon. En revanche, aux Etats-Unis, on avait à la fois une moindre connaissance géologique et hydrologique des terrains, dans ce pays encore neuf à l'époque de la construction des chemins de fer, et il faut donc bien prendre l'eau là où elle manifeste sa présence. En face de l'ingénieur européen qui peut ouvrir, par forage jusque dans la nappe phréatique connue des géologues, des points d'eau presque à volonté, l'ingénieur américain doit se contenter des cours d'eau qui veulent bien se présenter sur le tracé de la ligne, tracé fait à l'économie, donc le plus possible en suivant les courbes de niveau des terrains pour évi- Ci-dessus  : Le "Coast to toast Express"anglais (il ne s'agit nullement d'aller de New York à San Francisco !) du réseau du Lancashire & Yorkshire. La puissante 230 prend de l'eau en marche et envoie de toutes parts un crachin digne du climat britannique (Photo  : DR). Ci-dessous  : Une carte Fleury, reproduite dans l'excellente revue "Chemins de fer" (n°360) montre l'express Paris-Bordeaux du réseau de l'Etat en train de prendre de l'eau en marche  : la "science des eaux" n'est pas en cause, mais bien, ici, l'autonomie, le train étant tracé pour un 238 km sans arrêt. Effectivement, le petit tender 3 essieux de l'Atlantic type Nord doit être un peu juste... (Photo  : DR). ter les ouvrages d'art. La tendance est donc de multiplier, par précaution, les points de stockage d'eau, et la figure familière du château d'eau perdu en pleine nature (immor- Correspondances 15



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