CNRS Le Journal n°238 novembre 2009
CNRS Le Journal n°238 novembre 2009
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°238 de novembre 2009

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : CNRS

  • Format : (215 x 280) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 3 Mo

  • Dans ce numéro : Cancer, la recherche durcit le combat

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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34 INSITU © North Wind Pictures/Leemage TSUNAMI Quinze minutes pour donner l’alerte Gravure du XIX e siecle représentant les terribles séisme et raz-de-marée qui ont causé la destruction de nombreux édifices à Lisbonne en 1755. Le journal du CNRS n°238 novembre 2009 Le tsunami du 26 décembre 2004, avec 230000 victimes, a réveillé les esprits : aucune côte n’est à l’abri de ces vagues meurtrières. La France va donc se doter d’un Centre régional d’alerte aux tsunamis pour l’Atlantique Nord- Est et la Méditerranée (Cratanem). Régional, parce qu’il s’insérera dans le dispositif mondial coordonné par l’Unesco qui est, pour l’instant, surtout opérationnel dans le Pacifique. Une convention-cadre a été signée en septembre dernier à l’instigation des ministères français de l’Intérieur et de l’Environnement. Elle organise la collaboration entre l’Institut national des sciences de l’Univers du CNRS (Insu), le Commissariat à l’énergie atomique (CEA) et le Service hydrographique et océanographique de la marine (Shom). Objectif : mettre en place un système capable d’alerter les autorités françaises – et internationales – moins de quinze minutes après la survenue d’un séisme susceptible d’engendrer un tsunami menaçant les côtes françaises de l’Atlantique et de la Méditerranée. « Évaluer rapidement le risque de formation d’un tsunami est une gageure, expliquent Helle Pedersen, du Laboratoire de géophysique interne et tectonophysique (LGIT) 1 et Anne Deschamps, du laboratoire Géosciences Azur 2, qui coordonneront les efforts du CNRS pour ce projet. La nature même des ondes sismiques et des méthodes d’analyse fait que plus une secousse est importante, et susceptible de provoquer un tsunami, plus il faut de temps pour s’assurer de sa profondeur et de sa magnitude exactes. Il faut parfois des centaines de secondes. » Autrement dit de précieuses minutes quand les vagues qui menacent plages et côtes basses voyagent à plus de 500 km/h. Grâce à son réseau de détection des explosions nucléaires souterraines, basé entre autres sur des stations sismologiques à l’écoute des soubresauts de la Terre, le CEA est un acteur majeur des alertes sismiques euro-méditerranéennes. Quatre stations sismologiques de l’Insu installées en Corse et sur les côtes méditerranéennes viendront compléter le dispositif. Elles seront équipées d’un système de communications par satellite qui transmettra les mesures avec un décalage de quelques secondes seulement au Cratanem, installé au CEA à Bruyères-le-Châtel (Essonne). Le Shom fournira les mesures de hauteur d’eau de ses marégraphes. L’ensemble devrait être opérationnel fin 2012. Dans ce même esprit de collaboration, les données des sismographes du CEA viendront enrichir le réseau instrumental Resif 3 mis en place par l’Insu –et piloté par Helle Pedersen– pour étudier les risques sismiques, la structure interne de la Terre et les ressources du sous-sol. Denis Delbecq 1. Unité CNRS/Université Joseph-Fournier de Grenoble/Laboratoire central des Ponts et Chaussées/IRD/Université de Savoie/Observatoire des sciences de l’Univers de Grenoble. 2. Laboratoire CNRS/Université de Nice Sophia-Antipolis/IRD/Université Paris- VI/Observatoire de la Côte d’Azur. 3. Résif (Réseau sismologique français) est classé comme projet de Très grande infrastructure de recherche par le ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche. CONTACTS ➔ Helle Pedersen Laboratoire de géophysique interne et tectonophysique, Grenoble helle.pedersen@obs.ujf-grenoble.fr ➔ Anne Deschamps Géosciences Azur, Nice deschamps@geoazur.unice.fr
PROGRAMME EUROPÉEN SESAR Moderniser le trafic aérien en Europe Mesdames, messieurs, ici votre commandant de bord. Je vous informe que le décollage de notre avion est retardé de vingt minutes. » Ce type d’annonces, les habitués des voyages en avion sur l’Europe risquent de l’entendre de plus en plus souvent. Car, avec près de 30000 vols par jour en période de pointe, plus de dix millions de vols par an, 17millions prévus pour 2020 et 20,4millions pour 2030, le trafic aérien européen risque la paralysie si sa gestion et son contrôle ne sont pas rapidement modernisés. « Depuis la mise en place de la communication par radio et des radars, le contrôle aérien n’a que très peu évolué, explique en effet Philippe Baptiste, un des douze membres du comité scientifique de Sesar et directeur du Laboratoire d’informatique de l’École polytechnique (Lix) 2. Il reste dans une large mesure artisanal, très peu automatisé, et repose sur la capacité individuelle des contrôleurs à gérer toujours plus de trafic. » Pour éviter la congestion annoncée, un traitement de choc s’imposait. En 2007, la Commission européenne lance donc le programme Sesar, volet technologique de l’initiative « Ciel unique européen » visant à restructurer la gestion du trafic aérien sur le Vieux Continent, actuellement fragmentée en 27 systèmes nationaux différents ! « Les pertes économiques liées au manque d’efficacité du système sont estimées à entre 3 et 5 milliards d’euros par an, dont un milliard dû à cette fragmentation, souligne Alain Jeunemaître, également membre du comité scientifique de Sesar, et directeur de recherche au Pôle de recherche en économie et gestion de l’École polytechnique (Preg) 3. Proportionnellement, la gestion du trafic aérien coûte deux fois moins cher aux États-Unis qu’en Europe, notamment parce qu’ils n’ont pas ce problème. » INSITU Permettre un triplement du trafic dans le ciel européen, diviser par deux les frais de gestion, améliorer la sécurité d’un facteur dix et réduire de 10% l’impact environnemental de chaque vol : tels sont les objectifs du programme Sesar 1 auquel participe le CNRS. LA TRAJECTOIRE OPTIMALE EXISTE Pour atteindre ses objectifs, Sesar mise sur l’optimisation de la trajectoire des avions. Pour un vol donné, celle-ci sera définie de façon concertée entre les contrôleurs, les compagnies aériennes et autres utilisateurs de l’espace aérien (aéroports, jets d’affaires, aviations privée et militaire…). En Intranet reliant tous les acteurs du trafic, liaisons numériques avec les avions, nouveaux systèmes de détection des turbulences… : diverses technologies seront déployées. fait, un compromis entre distance, temps, coût et pollution, ces critères n’ayant pas la même importance pour les différents acteurs. « Actuellement définies par les contrôleurs, les trajectoires empruntent des routes aériennes non optimales car trop dépendantes de la fragmentation géographique des systèmes de gestion nationaux et des espaces d’entraînement des militaires, explique Patrick Ky, directeur exécutif de Sesar. Ainsi, on estime que les trajectoires actuelles dévient de 3 à 5% par rapport aux trajectoires optimales, ce qui génère des surconsommations de carburant, de la pollution, des pertes de temps et d’argent. » Afin de transformer ce concept en réalité, plusieurs technologies vont être développées : mise en place d’un intranet entre tous les intervenants du trafic aérien ; transfert direct des données entre le sol et les avions par liaison numérique et non plus simplement par liaison radio ; premiers tests de navigation par satellite grâce au système européen Galileo dès 2010- 2011 ; assistance des contrôleurs et des pilotes © R.Tully/Stone/Gettyimages par de nouvelles fonctions automatiques ; nouveaux systèmes de détection des turbulences… Une fois mises au point, ces technologies seront déployées au sol puis sur les avions à partir de 2014. RECHERCHE À LONG TERME Parallèlement à ces développements technologiques en cours, le comité scientifique de Sesar construit des réseaux de recherche académique à plus long terme sur diverses thématiques : modélisation et optimisation du trafic aérien, interface contrôleur/ordinateur, amélioration de la performance économique du système… En France, plusieurs laboratoires du CNRS mènent des recherches dans ce domaine. À titre d’exemple, le Preg a étudié les pistes de restructuration du contrôle aérien européen pour en réduire le coût, et le Lix a travaillé sur les aspects de modélisation du trafic. En 2002, 71 personnes trouvèrent la mort lors de la collision entre deux avions au dessus du lac de Constance en Suisse. En cause : la défaillance du contrôle aérien. La contribution des meilleures équipes de recherche sera nécessaire pour moderniser le trafic aérien européen dont les limites peuvent avoir des conséquences dramatiques. Jean-Philippe Braly ➔ À voir : http:Ilwww.sesarju.eu 1. Single European Sky Air Traffic Management and Research. Son budget actuel s’élève à 2,1 milliards d’euros répartis entre la Commission européenne, Eurocontrol (organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne), et 15 partenaires industriels. 2. Laboratoire CNRS/École polytechnique. 3. Laboratoire CNRS/École polytechnique. CONTACTS ➔ Patrick Ky Sesar Joint Undertaking, Bruxelles Patrick.ky@sesarju.eu ➔ Philippe Baptiste Laboratoire d’informatique de l’École polytechnique (Lix), Palaiseau Philippe.Baptiste@polytechnique.fr ➔ Alain Jeunemaître Pôle de recherche en économie et gestion de l’École polytechnique (Prég), Paris alain.jeunemaitre@polytechnique.edu Le journal du CNRS n°238 novembre 2009 35



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