CNES Mag n°41 avr/mai/jun 2009
CNES Mag n°41 avr/mai/jun 2009
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°41 de avr/mai/jun 2009

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Centre National d'Études Spatiales

  • Format : (210 x 280) mm

  • Nombre de pages : 76

  • Taille du fichier PDF : 7,3 Mo

  • Dans ce numéro : AMA 2009, une année "big bang"

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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J société Society u MARC JEANNOT, CNES/LOUIS FERNIQUE, MEEDDAT Applications des technologies de la société Artec Aerospace dans le domaine ferroviaire pour la réduction des niveaux vibratoires et acoustiques. Applications of technologies developed by Artec Aerospace to damp vibrations and noise for the rail industry. mantes. Le travail consiste à les localiser, les dévier, les amplifier et les convertir. Cela paraît évident ! Pourtant le calcul simple ne suffit pas ici. Il faut des outils numériques associés pour être efficace. Tous les grands groupes industriels de l’aérospatial, du ferroviaire ou de l’automobile s’adressent à eux aujourd’hui quand ils sont confrontés à un problème de vanne bruyante sur un avion, de vibration de châssis ou de volant sur les voitures, d’aérodynamisme pour les trains, d’interface satellite-lanceur (notamment sur l’étage supérieur d’Ariane 5), etc. « Nos clients viennent souvent nous voir quand ça casse ! Alors que s’ils nous associaient dès la conception, nous pourrions leur faire gagner jusqu’à 20% de la masse totale de l’objet au lieu d’en rajouter. Nous sommes les seuls au monde à pouvoir le faire. » Heureusement Artec ne joue pas que les pompiers. Elle est aussi sollicitée en amont pour d’importants développements. Aujourd’hui, elle planche sur un programme européen soutenu par Aerospace Vallee pour améliorer le confort intérieur des avions en vue de diminuer par quatre le bruit dans les cabines. Ce travail réalisé sur le vitrage pourrait s’étendre à l’habitacle des voitures ainsi qu’aux maisons individuelles situées, par exemple, en bordure d’autoroute, ou d’aéroport… D’ailleurs bon nombre de leurs études pourraient trouver des prolongements dans des applications grand public. Et si au départ ses clients provenaient du spatial (CNES, Esa, Snecma…), Artec s’en est bien émancipée au point d’envisager de développer aujourd’hui ses propres produits. Elle a choisi pour inaugurer sa nouvelle stratégie un produit décalé : la chaussure de ville. Tout repose sur un talon certes rigide mais qui amortit l’onde de choc. Conçu initialement pour des chaussures militaires, le travail mené durant deux ans avec médecins et kinésithérapeutes va voir le jour ce printemps. Le lancement de la collection homme (trois modèles) et femme (trois modèles) sera prochainement en vente sur Internet. On vous tiendra au courant. À suivre… POUR EN SAVOIR PLUS : FIND OUT MORE AT qwww.artec-aerospace.fr Grenelle de l’environnement L’EXPERTISE DU CNES POUR L’ÉCOTAXE POIDS LOURDS Mesure phare du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe kilométrique pour les poids lourds entrera en vigueur en 2011. Si le principe est acquis et la loi votée, la mise en œuvre s’adosse à de nombreuses contraintes techniques. Un dialogue compétitif sera lancé par le Meeddat* pour chercher la réponse la plus pertinente possible à une problématique complexe. Plusieurs systèmes vont être explorés et analysés. L’offre satellitaire, via le réseau GNSS, est l’une des voies possibles. L’écotaxe poids lourds est l’application logique du principe « utilisateur-payeur ». Elle consiste à étendre ce principe en instaurant la taxation sur le réseau routier national hors autoroutes à péage. En droit, il s’agit d’une taxe du régime douanier ; elle est applicable aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Cette écotaxe sera levée au bénéfice de l’environnement puisqu’elle va permettre, en particulier, de dégager de nouvelles ressources pour la réalisation d’infrastructures de transport intermodales ou multimodales. Le principe est donc simple et si la mise en œuvre l’est moins, c’est qu’il convient de prendre en compte de nombreux paramètres. Cette mesure va concerner un flux de l’ordre de 800000 véhicules – dont 600000 au titre des immatriculations françaises – et 10000 à 15000 km de réseau routier. En outre, le réseau sera divisé en de multiples sections de tarifications constituant les unités élémentaires de tarification. Des technologies en cours d’analyse Le système retenu devra donc intégrer tous ces critères et être capable de répercuter, en toute fiabilité, l’ensemble des informations vers l’opérateur choisi. Il devra, par ailleurs, 36/cnesmag AVRIL 2009
J Society société être conforme aux directives européennes, en particulier au niveau technologique. Dans une vision prospective, il sera compatible avec le futur service européen de télépéage. Au regard du dossier et de ces impératifs drastiques, deux technologies paraissent envisageables, sachant qu’en tout état de cause la détection des poids lourds sur ce nouveau réseau taxé passera par l’assujettissement à un boîtier électronique dédié, l’équipement embarqué (EE). La première susceptible de répondre aux besoins de la puissance publique fonctionne par micro-ondes à courte portée DSRC**. C’est la technique actuelle de nos télépéages autoroutiers, mais pratiquée sans arrêt ni ralentissement (le poids lourd étant « reconnu » au vol par des portiques ou des poteaux installés aux points de tarification). Ceux-ci répercuteraient les informations vers un serveur central. La deuxième solution passerait par un équipement embarqué satellitaire qui, via les signaux du système de localisation par satellite GNSS (Global Navigation Satellite System), permettrait de reconstituer le franchissement des points de tarification virtuels, et émettrait ou recevrait les informations par le réseau de téléphonie mobile. Enfin, l’hybridation de ces solutions pourrait être une troisième voie utilisée. Elle associerait les caractéristiques techniques des deux systèmes et lisserait les difficultés d’évaluation dans certaines zones pour garantir un traitement exhaustif sur tout le réseau. Dans ces deux derniers cas, le CNES pourrait apporter une assistance au Meeddat. Son expertise, son analyse et ses moyens techniques seraient mis à profit pour étudier les propositions faites par les industriels. * Meeddat : ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. ** DSRC : Dedicated Short-Range Communication : micro-onde courte portée. « L’ÉCOTAXE POIDS LOURDS EST L’APPLICATION LOGIQUE DU PRINCIPE « UTILISATEUR-PAYEUR ». ELLE CONSISTE À ÉTENDRE CE PRINCIPE EN INSTAURANT LA TAXATION SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL HORS AUTOROUTES À PÉAGE. » « An eco-tax for trucks is the logical application of the user pays principle. The goal is to extend this principle to users of main roads other than toll roads. » GREENING THE ECONOMY A leading measure introduced by the French government following its review of environmental policy is a mileage-based ecotax for trucks that willapply from 2011. While there is agreement on the principle and the law is now on the statute book, its implementation raises many technical difficulties. A competitive dialogue will be initiated by the French Ministry for Ecology, Energy, Sustainable Development and Regional Development (MEEDDAT 1) to find the best solution to this complex issue. Various systems will be investigated and assessed, including satellites in the Global Navigation Satellite System (GNSS). An eco-tax for trucks is the logical application of the user pays principle. The goal is to extend this principle to users of main roads other than toll roads. In legal terms, this is a customs tax and applies to trucks of over 3.5 tonnes. The eco-tax will CNES expertise applied to truck eco-tax raise funds for environmental actions such as developing inter- or multimodal transport infrastructures. The principle is simple enough, but its application less so because of the many parameters to be considered. The measure willapply to around 800,000 vehicles—including 600,000 registered in France—and 10 to 15,000 kilometres of roads. Moreover, the road network will be divided into numerous sections with different rates constituting the basic tax units. Assessing technologies The chosen system must therefore integrate all these criteria and be able to forward collected data to the operator reliably. It must also comply with European directives, especially with regard to technology. Looking ahead to future developments, it must be compatible with the future European e- toll service. In the light of these needs and the tight constraints, two technologies appear possible, bearing in mind that detecting trucks on this new taxed road system will require them to carry a dedicated electronic unit. The first unit likely to comply with government needs is DSRC 2, which communicates via shortwave microwave frequencies. This is the technique currently used on highway toll roads : trucks are « recognized » as they pass under or next to data collection modules on gantries or poles at toll points. The modules send information to a central server. The second possibility is an onboard satellite tracking system using GNSS to identify when the truck passes a virtual toll point. This system would transmit or receive information over the mobile telephone network. It may be possible to combine these two solutions, associating the technical specifications of both while overcoming tax assessment obstacles in certain areas to guarantee full road system coverage. In the last two cases, CNES could offer MEEDDAT its expertise, analytic capabilities and technical resources to investigate firms’proposals. 1 MEEDDAT, Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. 2 DSRC Dedicated Short-Range Communication. AVRIL 2009 cnesmag/37



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