CNES Mag n°37 avr/mai/jun 2008
CNES Mag n°37 avr/mai/jun 2008
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°37 de avr/mai/jun 2008

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Centre National d'Études Spatiales

  • Format : (210 x 280) mm

  • Nombre de pages : 72

  • Taille du fichier PDF : 6,5 Mo

  • Dans ce numéro : océanographie opérationelle, c'est pour bientôt.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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J société society qui relie Paris-Strasbourg en 2h20, avait déjà réalisé un exploit technologique le 3 avril 2007 en pulvérisant le record du monde de vitesse sur rail et atteignant sur la nouvelle ligne à grande vitesse Est européenne, la vitesse de 574,8 km/h. Là, il s’agit d’un autre enjeu ou plutôt d’un nouveau service, une autre première mondiale dans le monde du rail : proposer à tous ses clients qu’ils soient professionnels ou loisirs aussi bien en première qu’en seconde classe, un bouquet d’information et un accès Internet. « Il faut proposer aux voyageurs, un temps enrichi à bord », dit-on à la SNCF. Depuis décembre 2007, la démonstration est faite sur le réseau Est de la France où trois rames sont équipées. En janvier 2008, le test grandeur nature est étendu sur les liaisons TGV vers l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg. LES ÉQUIPES DU CNES SUR LES RAILS La mise en œuvre de ce service nécessite le développement et l’opération de moyens de transmission hybrides combinant une composante spatiale et des infrastructures terrestres afin d’assurer la continuité du service à 320 km/h, dans les gares ou sous les tunnels. Suite aux appels d’offres européens lancés par la SNCF, le consortium OCEA (Orange-Capgemini-Eutelsat et Alstom) est retenu pour l’infrastructure « Connexion TGV ». En outre, « la SNCF « LE CNES INTERVIENT, VIA LE BANC DE TEST LAPSUS TRANSPORTABLE (BTLT), SUR UN PRODUIT SPÉCIFIQUEMENT ADAPTÉ AUX BESOINS DE LA SNCF. « to SNCF’s specific needs. CNES uses a portable version of the LAPSUS test lab namedBTLT tailored CNES/C. DUPONT, 2008 a fait appel au CNES pour avoir une expertise indépendante des industriels de la solution utilisée, pour avoir un regard critique sur cette technologie sans critère ni conflit économique », souligne Tifen Brunet, adjointe à la direction du programme Connexion TGV à la SNCF (Voyageurs France Europe). Dans le domaine des systèmes de télécommunications par satellite, le CNES dispose d’une expertise système, mais aussi d’une expérience sur le terrain, ses équipes d’ingénieurs ont battu les campagnes et les montagnes pour réaliser des démonstrations de services, avec par exemple le projet du Village communicant (accès Internet haut débit par satellite, Wi-Fi et CPL, en site isolé). Elles ont également développé, au Centre spatial de Toulouse, un banc d’évaluations de performances des solutions d’accès Internet bidirectionnelle par satellite : le laboratoire Lapsus. C’est notamment dans ce domaine que le CNES intervient, via le Banc de Test lapsus Transportable (BTLT), un produit spécifique adapté aux besoins de la SNCF. « Le CNES a un rôle d’expert et de conseil auprès de la SNCF, à l’aide du BTLT, il propose une solution technique testée et éprouvée, permettant d’analyser le comportement de la solution dans diverses situations », insiste Jacques Beas-Garcia, responsable au CNES du 48 service has been trialled on the East France rail network since December 2007, with three carriages fitted out for demonstration purposes. In January 2008, the full-scale trial was extended to TGV journeys towards Germany, Switzerland and Luxembourg. CNES teams on the rails Launching this service has meant developing and operating hybrid transmission systems combining space and ground segments to ensure continuity of service, whether travelling at 320 kph, stopped at a station or going through a tunnel. SNCF’s European invitation to tender for the « TGV link » infrastructure was won by the OCEA consortium (Orange-Cap Gemini-Eutelsat and Alstom). « SNCF called in CNES to have an independent expert opinion of the proposed solution and to cast a critical eye on this technology without letting economic factors or conflicts cloud our vision, » explains Tifen Brunet, deputy director of the TGV link infrastructure at SNCF (France Europe Travellers). CNES is not only a systems expert for satellite telecommunications but also has vast field experience : CNES engineers have had to overcome the odds in the countryside and the mountains to carry out demonstrations, such as for the communications-enabled village (satellite broadband Internet, Wi-Fi and powerline communication in isolated areas). The Toulouse Space Centre has also developed LAPSUS 1, a two-way satellite Internet laboratory. CNES uses a portable version namedBTLT for SNCF’s specific needs. « CNES provides SNCF with expert advice and support. It uses BTLT to offer tried-and-tested technical solutions to analyse performance in different situations, » explains Jacques Bea-Garcia, the person at CNES overseeing the SNCF project. He certainly knows what he’s talking about, having crisscrossed the East France railway network with his team since last July : « We need to assess performance of the chosen system in terms of quality of service for the passenger and ease of use. Even at 300 kph, navigation between web pages shouldn’t be too slow, whether via satellite or the Wi-Fi relays that take over when the satellite link is lost, when in stations for example. In other words, service must equal that of ground systems for simple use. » With its excellent European coverage, Eutelsat’s Atlantic Bird 2 was chosen to provide TGV Internet access. Each train has a carriage fitted with a satellite dish protected by a radome. The omnidirectional antenna automatically and accurately cnesmag u AVRIL 2008
J société society Même à 320 km/h, la navigation sur les pages Web via le satellite ou via les relais Wifi doivent être de même qualité qu’au sol. Even at 320 kph, navigation between web pages via satellite or Wi-Fi relays must be as good as it is with ground-based systems. partenariat avec la SNCF. Et il sait de quoi il parle, lui qui sillonne avec son équipe la région Est par rail depuis le mois de juillet : « Il nous faut évaluer les performances du système choisi en termes de qualité de service rendu rendu au voyageur, et donc de confort d’utilisation. Effectivement même à 300 km/h, la navigation sur les pages web ne doit pas être trop lente, via le satellite ou via les relais Wi-Fi lorsque le satellite n’est pas en visibilité, dans les gares par exemple. En bref, le service doit être le même qu’au sol, pour les usages simples ! » C’est sur les antennes du satellite Atlantic Bird 2 d’Eutelsat que repose l’accès à Internet dans le TGV car il offre une bonne couverture sur l’Europe. Pour assurer la liaison satellite, chaque rame est équipée d’une parabole, celle-ci est dissimulée dans un radome sur le toit d’une des voitures. Cette antenne est omnidirectionnelle et mécanisée afin de compenser automatiquement et précisément le déplacement du train par rapport au satellite. Ce pointage automatique est réalisé grâce à l’antenne GPS installée à côté de la parabole. Sa conception a dû intégrer les contraintes très fortes du milieu ferroviaire (compacité, perturbations électromagnétiques des lignes d’alimentation, vibrations, accélérations, températures). Les équipements ont été « ferroviarisés ». Eutelsat ne gère pas directement l’accès à Internet, il ne fait que relier le train à une passerelle Internet gérée par Orange et qui régit le trafic. TOUT DOIT ÊTRE PARFAIT Pas de coupure apparente à l’aller. Le surf de croisière se poursuit sur les blogs des internautes sur rail. Il est toujours intéressant de savoir ce que les voyageurs pensent : si la technique intrigue (comment ça marche par satellite ?, la puissance de liaison, les flux, etc.), le problème du prix à payer dans le futur, pour ce service, est lui récurrent, une étude marketing est en cours. Retour sur Paris, laissons les blogueurs et en un coup de surf partons chercher les nouvelles expositions à voir ce printemps.Tiens une exposition au Grand Palais, à Paris, est consacrée à la reine Marie-Antoinette. Et là c’est la coupure (c’est vrai !), même pas le temps de lire le programme de la manifestation… Pas de panique, en quelques clics on retrouve Marie-Antoinette. Tout ça pour dire que les essais vont encore se poursuivre. Si la SNCF veut faire payer ce service à sa clientèle tout doit être parfait. Et après que va-t-il se passer ? Tifen Brunet se tourne vers l’avenir : « Mi-2008, selon le bilan réalisé, la SNCF décidera de la généralisation de ce nouveau service. Les clients des lignes Est européen disposeraient progressivement du service, puis en 2010 seront équipées les 52 rames TGV qui circulent sur l’Est. 2000 km de lignes seront couverts, les liaisons vers l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg. » Internet sera-t-il la prochaine bataille du rail contre l’avion ? Ça bouge déjà sur certaines lignes vers l’Est, à suivre à 320 km/h… À l’horizon 2010, à l’occasion de l’ouverture des marchés ferroviaires, la SNCF met tout en œuvre pour que les clients préfèrent le TGV et, entre autres, ses services à bord via le satellite… ■ compensates for train motion. This automatic pointing requires a GPS antenna next to the satellite dish. The system was designed to withstand the constraints specifically related to rail travel, including compactness, electromagnetic interference from power supply lines, vibrations, accelerations and temperature differences. All the equipment was « train-rated ». Eutelsat doesn’t handle Internet access per se but just connects the train to an Internet portal managed by Orange that handles traffic. Ironing out glitches No loss of connection on the outward trip. Surfing continues over fellow passengers’blogs. It’s always interesting to know what other people think. Some are interested in technical aspects : How does a satellite system work ? What’s the link power budget ? And power fluxes ? A recurrent topic is the future cost of this service, currently the subject of a market survey. On the return leg to Paris, I leave the blogs and surf off to new exhibitions this spring. Here’s one on Queen Marie-Antoinette at the Grand Palais in Paris. And suddenly the link drops before I even have time to read the programme … Never mind, a few clicks later, Marie-Antoinette is back on screen. Trials will continue, however, because if SNCF wants to charge for this service, it must be glitch-free. And then what ? Tifen Brunet’s sights are set on the future : « Partway through 2008, depending on results, SNCF will decide whether to extend this new service. Passengers on the East European network will gradually be offered this service, then in 2010 the 52 TGVs of the Eastern section will be fully equipped. 2,000 km of railway lines will then be covered, including connections to Germany, Switzerland and Luxembourg. » Will Internet be the next battleground between rail and air travel ? Things are already happening on some Eastern lines … With the rail travel market set to openup in 2010, SNCF is pulling out all the stops to ensure that its customers prefer the TGV and, more specifically, the TGV’s satellite services. ■ 1 Laboratoire d’Analyse des Performances des Stations sol Utilisatrices et des Services - a laboratory designed to analyse the performance of user ground stations and services in order to assess the quality of satellite Internet packages. CNES/C. DUPONT, 2008 49 AVRIL 2008 u cnesmag



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