Choiseul Magazine n°9 jan à avr 2020
Choiseul Magazine n°9 jan à avr 2020
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°9 de jan à avr 2020

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Choiseul France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 48

  • Taille du fichier PDF : 22,5 Mo

  • Dans ce numéro : dossier spécial, choiseul africa business forum.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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“ Chine et le gouvernement local de Shanghai 2 . » Et c’est à COMAC que revint (entre autres) la mission de réaliser le C-919, un avion monocouloir biréacteur moyen-courrier de 160 places environ se situant sur le même créneau que le B-737 et l’A-320. Le C-919 effectua son premier vol le 5 mai 2017. Le cinquième prototype prit l’air le 24 octobre 2019. L’avion est souvent présenté par Pékin, la presse étrangère et son constructeur comme un avion chinois. Le C-919 est en fait actuellement le produit phare de l’industrie aéronautique civile chinoise. Sur le site du constructeur on peut en effet lire : « C919 aircraft is a large civil jet aircraft independently developed by China in accordance with international civil aviation regulations, and owns independent intellectual property right 3 . » Une telle affirmation doit néanmoins être prise avec prudence tant le programme C-919 est emblématique du mode d’accès aux innovations étrangères pratiqué par l’empire du Milieu. En effet, les autorités chinoises encouragent – voire obligent – les entreprises étrangères désireuses d’installer des activités en Chine à fonder des coentreprises avec des firmes locales. Et c’est ainsi que le programme C-919 agrège les grands noms de l’industrie aéronautique occidentale. Ainsi, en 2019, COMAC en fournit la liste suivante : General Electric, CFM, Honeywell, Liebherr, Hamilton Sundstrand, Rockwell Collins, FACC, Zodiac Aerospace, MEGGITT, Panasonic, Donaldson, Thales, B/E Aerospace, MOOG et Parker, toutes entreprises qui – de la propulsion à l’avionique en passant par exemple par le train d’atterrissage – ne sont, à l’évidence, pas en charge d’éléments secondaires de l’avion. De façon assez paradoxale, la communication de COMAC concernant l’ARJ-21 (une variante chinoise du MD-80) insiste également sur cette présence de fournisseurs européens et américains. Le livret distribué par l’entreprise lors du Salon du Bourget 2019 intitulé ARJ21-700. Advanced Regional Jet for 21st Century. Soar with ARJ21 insiste, en regard de la Le plan « Made in China 2025 » dévoilé en 2015 fixe comme objectif que les avions chinois occuperont, en 2025, au moins 10 % du marché intérieur et les avions régionaux chinois entre 10 et 20 % du marché global Les principaux fournisseurs étrangers du programme C-919. Source : COMAC, C919. A Globally Competitive Single-Aisle Aircraft, p. 26. Documentation COMAC distribuée au 53e Salon du Bourget en mai 2019. figure qui indique l’ensemble des fournisseurs étrangers impliqués dans le programme, sur le fait que ces derniers sont… un gage de qualité ! COMAC communique cette idée en deux phrases : « Airborn systems are provided by international firstclass suppliers based on mature technology, with high safety and reliability. - Provide passengers safe, comfortable and pleasant flight 42 journey. » Malgré de nombreux efforts, le programme C-919 a pris du retard. Alors que la mise en service de l’appareil était annoncée pour 2016, il n’est à ce jour toujours pas certifié en Chine et, bien évidemment, ni en Europe ni aux Etats-Unis. En août 2019, on apprenait par une déclaration de Wu Guanghui, le concepteur en chef de l’appareil, que la date d’obtention du certificat de navigabilité initialement prévue en 2020 était repoussée en 2021 4 . Cela n’a évidemment rien de surprenant quand on constate que des entreprises comme Boeing – qui a fêté son centenaire en 2016 – et Airbus qui est le fruit de regroupement d’entreprises dont l’expérience aéronautique remonte, pour certaines d’entre elles, à un siècle (Breguet, Potez…), accumulent parfois des retards importants sur certains de leurs programmes phares (B-787, A-380…). En matière de rattrapage technologique il ne suffit pas d’avoir les plans, ni même un exemplaire du produit (même si cela peut, bien sûr, aider). L’expérience joue un rôle déterminant. Or, comme cela a été souligné, l’équipe d’ingénieurs en charge du C-919 a une moyenne d’âge inférieure à trente ans et n’a pas l’expérience de l’intégration dans un avion de systèmes complexes 5 . Par ailleurs, en dépendant de technologies étrangères, ces ingénieurs, aussi talentueux soient-ils, n’ont pas accès 1. Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, Brill, Leiden, Boston, 2015, p. 4-5, 171, 214-215. 2. Chad J.R. Ohlandt, Lyle J. Morris, Julia A. Thompson, Arthur Chan et Andrew Scobell, Chinese Investment in U.S. Aviation, Rand Corporation, 2017. 3. URL: http://english.comac.cc/products/ca/ (consulté le 21 mai 2019). 4. « COMAC: pas de C919 avant 2021 ? », Air Journal, 8 août 2019. “
aux raisonnements qui, en amont, ont conduit à certains choix fondamentaux. La conséquence de ces difficultés est assez facile à anticiper : quand le C-919 arrivera sur le marché, ce sera un avion dont la conception commencera à dater par rapport aux dernières versions des appareils américains ou européens. Il aura donc des coûts d’utilisation plus élevés. Face à cet argument, certains avancent que de toute façon le marché chinois sera réservé au C-919. Celui-ci est évalué, selon Boeing, à 5 730 appareils monocouloirs d’ici 2037 6 . Or, ces 5 730 avions ne seront pas exclusivement des C919. Et cela Des visiteurs du China Beijing International High-tech Expo devant la maquette du C-919 le 10 juin 2017. pour au moins trois raisons : Tout d’abord parce que les Airbus et les Boeing qui seront achetés d’ici à la certification de C-919 ne seront pas revendus d’occasion ou ferraillés par leurs propriétaires sous prétexte d’acheter des avions produits par COMAC. Ensuite, dans l’aérien, changer de fournisseur est un choix qui comporte des coûts et des risques importants. COMAC aura du mal, même en Chine, à convaincre des dirigeants de compagnies qui sont jugés, certes sur leur fidélité au Parti, mais également sur les résultats dégagés par leurs entreprises. À l’étranger, il lui faudra persuader des grandes compagnies aériennes soit de renoncer à des fournisseurs avec lesquels elles travaillent depuis des décennies soit d’en ajouter un nouveau dont la réputation n’est pas établie et de devoir qualifier des équipages et former des techniciens sur une nouvelle marque d’avions. Enfin, à cela s’ajoute une inconnue quant à la capacité de COMAC à satisfaire la demande importante Pour le moment, l’entreprise a testé 5 prototypes en presque trois ans. Nul ne connaît sa capacité à produire un grand nombre d’avions dans la durée tant la montée en charge d’une chaîne de production peut révéler de surprises. Par comparaison, 60 A-320 sortent chaque mois des halls d’assemblage d’Airbus (et l’on parle de porter ce chiffre à 75). Avant la crise qui secoue le 737, Boeing en sortait 52 par mois. Mais au-delà de ces considérations, il faut rappeler que Pékin n’entend pas limiter le C-919 au marché intérieur. Le plan « Made in China 2025 » dévoilé en 2015 fixe comme objectif que les avions chinois occuperont, en 2025, au moins 10 % du marché intérieur et les avions régionaux chinois entre 10 et 20 % du marché global. Faut-il conclure des difficultés que nous venons de souligner que CO- MAC ne présente aucun risque à terme pour Airbus et Boeing ? Adopter une telle position serait faire preuve de méconnaissance de l’histoire industrielle occidentale. En effet, l’industrie aéronautique chinoise en est encore à ses premiers pas. Si elle parvient dans les prochaines années à se créer ce que les économistes appellent un « paradigme technologique » – c’està-dire, en résumé, un mode de résolution de problèmes technico-économiques –, alors le C-919 pourra être considéré comme l’équivalent de ce que fut pour Airbus l’A-300 il GÉOÉCONOMIE y a un demi-siècle. Car il est évident que Pékin se situe sur une trajectoire de long terme. Et l’on a un peu trop tendance à oublier, en Occident, que nous n’avons pas toujours été aussi obsédés par la rentabilité à court terme que nous le sommes aujourd’hui. Cela fut vrai y compris aux États-Unis comme le prouve l’histoire du B-707. En effet, durant la Deuxième Guerre mondiale, Boeing avait acquis une expertise sur les avions à long rayon d’action grâce à ses bombardiers B-17 et B-29. Prévoyant une défaite des forces de l’Axe à un horizon de deux ou trois ans, la direction de Boeing commença dès 1942 à faire travailler des ingénieurs sur un avion de transport civil dérivé du B-29. Ce sera le B-377 Stratocruiser 7 . Quant à la propulsion par réaction, la firme de Seattle eut la possibilité de la maîtriser grâce à des contrats militaires (et à l’accès aux recherches allemandes) en développant deux bombardiers : le B-47 (1er vol en 1947) et le B-52 (1er vol en 1952). Lorsque Boeing se décida à tenter de fabriquer un avion commercial à réaction – le B-707 – ses ingénieurs le dessinèrent de telle sorte qu’il puisse être converti en cargo pour les militaires… Le programme 707 mit dix ans avant d’être rentable et fut sauvé par l’USAF qui l’acheta dans sa version ravitailleur (le DC-10 de Douglas bénéficia de ce même type d’arrangement 8 ). Par ailleurs, le fait que le prix du billet d’avion était, à l’époque, fixé par l’administration américaine obligeait les compagnies aériennes à rivaliser en matière de services rendus à la clientèle. La vitesse fut évidemment l’un de ces éléments. Il n’est donc pas exagéré de dire que le Pentagone et un marché du transport aérien administré contribuèrent à la réussite du B-707. À voir la détermination des dirigeants chinois à développer une industrie aéronautique nationale malgré les nombreuses difficultés à surmonter que cela suppose, on ne peut manquer de se dire que Pékin a peut-être mieux tiré les leçons de l’histoire industrielle occidentale que les actuels dirigeants européens et américains. 5. Keith Crane, Jill E. Luoto, Scott Warren Harold, David Yang, Samuel K. Berkowitz et Xiao Wang, The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing, Rand Corporation, 2014, p. 62. 6. Boeing, Commercial market outlook 2018-2037. 7. Alain Pelletier, « Le Boeing 377 “Stratocruiser”. Par-dessus les océans », Le Fana de l’Aviation, n° 577, décembre 2017, p. 18 à 31 et n° 578, janvier 2019, p. 46-55. 8. Derek A. Levine, The Dragon Takes Flight, op. cit., p. 27-30. 43



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