Choiseul Magazine n°8 sep à déc 2019
Choiseul Magazine n°8 sep à déc 2019
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°8 de sep à déc 2019

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Choiseul France

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 44

  • Taille du fichier PDF : 32,9 Mo

  • Dans ce numéro : focus sur les nouveaux classements Choiseul.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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Benoît Chervalier est Président et co-fondateur de one2five advisory, une banque d’affaires spécialisée sur le conseil financier en matière de dettes et de financements en Afrique. Expert des financements complexes dans des contextes souverains sur le continent africain, Benoît Chervalier a exercé des fonctions de direction au sein de Rothschild & Cie et de la Banque africaine de développement. Parallèlement à ses responsabilités opérationnelles, il enseigne à Sciences Po Paris (PSIA) sur le financement des économies africaines, et à l’ESSEC Business School sur Doing Businessin Africa. « L'Afrique se positionne comme un territoire à fort potentiel de croissance, et au dessus de la moyenne mondiale. 20 L’aviation, un potentiel de croissance énorme pour le continent africain En janvier 2018, l’Union Africaine a lancé le Single African Air Transport Market (SAATM), initiative visant à libéraliser le ciel africain. Avec 28 signataires, ce projet témoigne d’une volonté politique affirmée de promouvoir un secteur en pleine mutation. États, compagnies aériennes et agences de financement doivent œuvrer à dynamiser un secteur clef pour l’avenir du continent. Le secteur aérien est en croissance mondiale mais il demeure un secteur difficile et exigeant Au cours de la dernière décennie, une forte augmentation de la demande au niveau mondial a permis de soutenir globalement la rentabilité des compagnies aériennes. Cette croissance devrait se poursuire, à un rythme toutefois légèrement moins soutenue  : 6% en 2019 contre 6,5% en 2018 et 7,6% en 2017. La rentabilité des compagnies aériennes dépend de plusieurs facteurs exogènes  : (i) le prix du pétrole, (ii) les coûts d’entretien et de la main d’œuvre ainsi que (iii) les taux de change. Les perspectives de croissance modestes de l’économie globale, les tensions commerciales et géopolitiques peuvent affecter négativement les compagnies les plus fragiles. Ainsi, si l’on exclut les sociétés de leasing, les opérateurs de l’industrie sont moins optimistes en 2019 qu’en 2018 selon une enquête de KPMG. Celleci confirme également que l’Afrique reste la région pour laquelle les acteurs du secteur restent les plus prudents. Des difficultés structurelles en Afrique En Afrique, des coûts opérationnels extrêmement élevés continuent de peser sur les résultats d’exploitation des compagnies. Le prix du carburant aviation sur le continent est 35% supérieur à la moyenne mondiale (IATA, 2018) et les redevances passagers sont les plus élevées au monde. Ces facteurs accentuent les difficultés inhérentes à une industrie au modèle économique basé sur des volumes élevés pour de faibles marges de bénéfice. Par ailleurs, la formation, le recrutement et la rétention d’une main d’œuvre qualifiée constituent les autres points d’attention importants. Enfin, la concentration d’acteurs sur les lignes les plus empruntées contribue à réduire les marges bénéficiaires de l’ensemble des compagnies  : seule une ligne intra-africaine figure parmi les 10 routes
Chine Inde Reste de l'Asie Europe Amérique du Nord Amérique du Sud Moyen-Orient Afrique aériennes les plus rentables d’Afrique. Niveaux d'optimisme des opérateurs 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Banques Compagnies Bailleurs (leasing) Si le continent s’inscrit donc dans les tendances globales du secteur, les défis inhérents aux compagnies africaines expliquent en grande partie des performances en deçà du potentiel de la région. En effet, le trafic passager africain ne représente que 2,1% du total mondial, le coefficient de remplissage s’établit à seulement 67,6% (moyenne mondiale de 81,5%) pour le transport de passagers et à 38,6% pour le chargement de fret (moyenne mondiale de 46,8%). Le potentiel pour le continent africain demeure immense Si les défis sont réels, ils sont aussi le résultat de choix stratégiques, économiques et politiques. En effet, ces seules moyennes ne permettent pas de rendre compte d’une dynamique à plusieurs vitesses qui caractérise le secteur en Afrique. En effet, le ciel africain reste dominé par les compagnies aériennes étrangères, qui regroupent 80% des parts de marché selon Tewolde Gebremariam, Président-directeur général d’Ethiopian Airlines. Sur les 10 routes aériennes les plus rentables, seule une est opérée par une compagnie africaine (TAAG) et sur les 10 premières compagnies aériennes africaines classées par chiffre d’affaire, six ont obtenu un résultat net positif en 2018. Si la structure de l’actionnariat cristallise le débat opposant modèles de gouvernance publique et privée, les facteurs de succès ou d’échecs se trouvent souvent ailleurs. La renationalisation de Kenya Airways, déficitaire depuis 2014 reflète par exemple l’importance que peut revêtir un soutien de l’État. S’inspirant des modèles éthiopien, marocain et égyptien, Nairobi compte ainsi relancer la compagnie à travers la fondation d’une holding aéronautique chargée de gérer la compagnie et les aéroports et d’exemptions de taxes. À l’inverse, South Africain Airways, compagnie nationale pionnière et première du continent en termes de chiffre d’affaire, n’a plus réalisé de profit depuis 2011 et se trouve en proie à d’extrêmes difficultés financières liées à une gestion déficiente et à différents scandales de corruption. 21 0 (très pessimiste) - 5 (très optimiste) Source  : The Aviation Industry Leaders Report, Airlines Economics KPMG, 2019 LA TRIBUNE DE BENOIT CHERVALIER Le renouveau d’Air Côte d’Ivoire en 2012, la success story d’Ethiopian Airlines démontrent toutefois que le continent présente un potentiel de croissance réellement exploitable. Détenue à 100% par l’État éthiopien, Ethiopian Airways dispose de la plus grande flotte africaine avec plus de 100 appareils et a dépassé la barre des 10 millions de passagers transportés en 2018. Ethiopian Airways constitue ainsi un exemple que d’autres compagnies entend suivre. Royal Air Maroc cherche à développer son empreinte panafricaine tandis que d’autres visent des débouchés extérieurs, telles que Air Côte d’Ivoire ou Air Sénégal. En effet, avec 55 livraisons d’aéronefs prévues en 2019 (Ascend, 2019), les bons de commandes des compagnies africaines sont à leur plus haut niveau depuis cinq ans. Par ailleurs, les deux grands constructeurs mondiaux estiment que sur les 20 prochaines années, la flotte devrait accueillir plus de 1000 nouveaux aéronefs, soulignant une dynamique de croissance réelle du secteur. Avec une projection de croissance à 4,6% et près de 200 millions de nouveaux passagers attendus sur les deux prochaines décennies, l’Afrique se positionne comme un territoire à fort potentiel de croissance, et au-dessus de la moyenne mondiale de 3,5%. La récente signature du Single African Air Transport Market (SAATM) par 28 pays qui vise à implanter l’accord de Yamoussoukro ouvre de belles perspectives même si le chemin qui reste à parcourir est long. Selon une étude de IATA qui concerne 12 pays africains, une libéralisation intégrale du transport aérien générerait une réduction des coûts de 25 à 35%, et par la même, une augmentation du trafic de près de 5 millions de passagers à moyen-terme. Pour que ces projections se matérialisent, quelques enseignements peuvent ainsi être tirés  : au regard du nombre d’États que compte le continent africain (54), la coopération entre gouvernements afin d’éviter la prolifération de micro-compagnies et la mutualisation des coûts et le partage de certaines dessertes au niveau sous-régional entre compagnies est indispensable. Le développement de centre de formation, de sécurité aérienne et l’abaissement des taxes aéroportuaires doivent également être mis en œuvre, comme la Banque mondiale et la Banque africaine de développement s’en sont fait l’écho récemment. Enfin, le financement des aéronefs – qui repose traditionnellement sur le crédit export – doit être profondément repensé pour offrir des conditions à la fois soutenables, rapides et innovantes permettant le véritable décollage du secteur aérien sur l’ensemble du continent africain.



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