BIZweek n°330 19 fév 2021
BIZweek n°330 19 fév 2021
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°330 de 19 fév 2021

  • Périodicité : hebdomadaire

  • Editeur : Capital Publications Ltd

  • Format : (260 x 370) mm

  • Nombre de pages : 9

  • Taille du fichier PDF : 2,4 Mo

  • Dans ce numéro : la crise de liquidités des compagnies aériennes africaines.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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VENDREDI 19 FÉVRIER 2021 BIZWEEK ÉDITION 330 en raison de l’effondrement des vols passagers. Il n’est donc pas surprenant que les plans d’expansion impliquant l’achat d’avions aient été mis en attente. Les besoins financiers totaux des compagnies aériennes africaines seraient bien supérieurs à 3,2 milliards de dollars si l’on ajoutait à ce chiffre la dette cumulée de toutes les compagnies aériennes du continent, plus leurs coûts d’exploitation et leurs autres engagements. Les besoins réels comprendraient les paiements des créanciers et le coût des remboursements, les frais de personnel, les services liés à l’entretien, aux réparations et aux opérations, ainsi que les services de navigation aérienne, d’aéroport et de restauration, notamment. Les compagnies aériennes africaines auraient du mal à répondre à ces exigences si la pandémie leur faisait perdre plus de 6 milliards de dollars de recettes, LA TOUR S’attaquer aux problèmes de liquidités des compagnies aériennes africaines La présente section examine, sous l’angle du financement, la contribution des différentes parties prenantes de l’industrie aéronautique à sa survie, à son redressement et à sa durabilité. 1. RÔLE DES POUVOIRS PUBLICS  : INTÉGRER LES COMPAGNIES AÉRIENNES DANS LES STRATÉGIES NATIONALES DE RÉPONSE À LA PANDÉMIE DE COVID-19 Nombreux sont ceux qui soutiennent que les pouvoirs publics doivent assumer une certaine responsabilité pour la survie et le redressement des compagnies aériennes après la pandémie. Ce point de vue repose sur le fait que la crise de liquidité des compagnies aériennes a été déclenchée par les restrictions de voyage brutales qu’ont imposées les États pour freiner la propagation de la pandémie. Ces restrictions ont à leur tour entraîné des annulations de vols, qui obligent les compagnies aériennes à rembourser les billets déjà achetés et leur font essuyer des pertes de recettes. S’y ajoute le fait que les compagnies doivent continuer à assurer le service de leur dette et à faire face à leurs dépenses de fonctionnement. La contribution significative du transport aérien au PIB national et à la création d’emplois est une autre raison pour laquelle les États africains devraient apporter un soutien financier aux compagnies aériennes pour les aider à surmonter le problème de liquidité provoqué par la pandémie de COVID-19. En outre, le transport aérien a un rôle essentiel à jouer dans le redressement des économies après la pandémie. Les principaux partenaires de l’industrie aéronautique – organisations mondiales et africaines du secteur du voyage et du tourisme – demandent qu’un soutien de 10 milliards de dollars lui soit accordé, principalement pour l’aider à protéger les personnes dont les moyens de subsistance dépendent directement et indirectement de l’aviation. La Commission de l’Union africaine défend également la création d’un fonds de 25 milliards de dollars pour soutenir les plans de relance post-COVID-19 en faveur de l’industrie aéronautique africaine. Si les États du continent ont fourni des aides budgétaires pour faire face aux conséquences économiques et sociales de la pandémie en général, la plupart d’entre eux n’ont pas apporté de soutien direct à leurs compagnies aériennes. En général, ils n’ont même pas évoqué leur intention de soutenir les compagnies aériennes dans le cadre des mesures d’aide au titre de la pandémie.comme le prévoit l’IATA (IATA, 2020). Les 16 compagnies aériennes qui ont répondu à l’enquête ont toutes fourni des informations sur leur situation de l’emploi (tableau 3). Ensemble, elles emploient un total de 27 012 personnes. L’une d’elles emploie 16 426 personnes, tandis qu’une autre en emploie 4 656, ce qui représente respectivement 60,8 et 17,2% de l’effectif total de l’ensemble des compagnies aériennes. Cela montre encore l’énorme différence de taille entre ces compagnies. C’est ainsi que 18,8% d’entre elles ont licencié du personnel ; 56,3% ont réduit leurs salaires ; et 56,5% ont mis leur personnel en congé payé ou non payé. Seules deux compagnies aériennes, soit 12,5%, n’ont pris aucune de ces mesures. On voit donc le lourd tribut que la pandémie fait payer aux employés des compagnies aériennes. Les principaux créanciers La majeure partie de la dette des compagnies aériennes qui ont participé à cette enquête est due aux banques et aux institutions financières (1,5 milliard de dollars), et aux sociétés de leasing (1,2 milliard de dollars). La part de la dette envers les constructeurs d’avions ne représente que 16% de la dette totale agrégée (0,5 milliard de dollars). Si les banques et les sociétés de leasing sont les principaux créanciers, une grande partie de la dette de certaines compagnies aériennes est due aux avionneurs. Cela est illustré par le fait que la totalité de la dette d’une des compagnies aériennes est due à un constructeur aéronautique. En effet, l’ampleur globale de la dette auprès des différentes catégories de créanciers cache le mode de financement qui domine chez Les quelques exceptions incluent le Sénégal, qui a annoncé un plan d’aide de 128 millions de dollars pour son secteur du tourisme et du transport aérien ; les Seychelles, qui ont renoncé à tous les droits d’atterrissage et de stationnement pour la période allant d’avril à décembre 2020 ; et la Côte d’Ivoire, qui a renoncé à sa taxe touristique pour les passagers en transit. Dans le cadre de son programme de soutien économique, l’Afrique du Sud a également reporté les taxes sur les salaires, les revenus et le carbone dans tous les secteurs, ce qui profite aux compagnies aériennes établies dans le pays. Pour obtenir un soutien financier direct de la part des pouvoirs publics et amener ceux-ci à participer à la mobilisation des ressources auprès des institutions financières, les principaux acteurs du secteur se doivent de mener une campagne de sensibilisation diligente et constante. Contrairement à ce qui se passe en Afrique, les États d’autres régions du monde ont mis en place des mesures d’aide pour leurs compagnies aériennes, comprenant notamment un soutien direct, des prêts et des garanties de prêts, l’émission de capital et le renoncement à des loyers. En outre, la Commission de l’Union européenne a présenté des propositions qui comprennent un assouplissement des règles d’octroi de licences aux transporteurs aériens en cas de détresse financière causée par la pandémie de COVID-19, et une simplification de la procédure concernant la restriction des droits de trafic. Les États africains ont donc un large éventail d’options à leur disposition s’ils décident de soutenir leurs compagnies aériennes. 2. RÔLE DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES ET DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES Les institutions de financement du développement, en Afrique et ailleurs, participent au financement des compagnies aériennes africaines. Sur le continent, la Banque africaine de développement, Afreximbank et la Banque de commerce et de développement ont financé l’expansion et la modernisation des compagnies aériennes, notamment l’achat d’avions par Ethiopian Airlines, Kenyan Airways, Air Côte d’Ivoire et RwandAir. En dehors du continent, l’Export-Import Bank des États -Unis a également financé l’achat d’avions par Ethiopian Airlines. Il semble donc logique que les compagnies aériennes africaines se tournent vers ces banques pour explorer les moyens de résoudre leurs problèmes de liquidité. Afreximbank, par exemple, propose des transactions telles que des telle ou telle compagnie aérienne. Par exemple, si la dette globale envers les banques et les institutions financières est plus élevée que la dette globale envers les sociétés de leasing et les avionneurs, les compagnies aériennes sont plus nombreuses à avoir des dettes plus importantes envers les sociétés de leasing qu’envers les banques et les institutions financières. Cela montre que les grandes compagnies aériennes considérées dans la présente enquête sont plus endettées auprès des banques et des institutions financières qu’auprès des sociétés de leasing, tandis que les petites compagnies aériennes, qui constituent la majorité, sont plus endettées auprès des loueurs d’avions. Seulement 20% des compagnies aériennes ont une dette plus élevée envers les avionneurs qu’envers les deux autres catégories de créanciers. avances de fonds directes, des prêts à terme et des lignes de crédit, un refinancement des crédits, des garanties et des swaps de taux d’intérêt et de monnaies. Il est tentant de se tourner vers les institutions de financement du développement, en particulier parce que certaines d’entre elles ont créé des fonds pour financer les plans de survie et de redressement après la pandémie de COVID-19. Il incombe donc aux États et aux compagnies aériennes d’optimiser leur utilisation de ces facilités. Pour cela, ils doivent être informés de l’existence de ces fonds et des procédures à suivre pour y accéder. La BAD et Afreximbank ont créé des fonds pour faire face à l’impact de la pandémie de COVID-19 sur les secteurs vitaux des économies du continent, dont celui de l’aviation. C’est ainsi que la BAD a dévoilé une facilité de riposte à la pandémie d’un montant de 10 milliards de dollars. En outre, la Banque a lancé une obligation sociale de 3 milliards de dollars intitulée « Combattre le COVID-19 » et a accordé une subvention de 2 millions de dollars à l’Organisation mondiale de la Santé pour ses actions sur le continent. Pour sa part, Afreximbank a mis en place une facilité de 3 milliards de dollars, appelée Pandemic Trade Impact Mitigation Facility, pour contribuer à atténuer les problèmes posés par les pandémies telles que celle de COVID-19. D’autres institutions financières ont également mis en place des trains de mesures anti-COVID-19 en faveur de l’Afrique, notamment la Fondation Bill et Melinda Gates (100 millions de dollars), la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) (prêts bonifiés de 120 milliards de francs CFA), le FMI (capacité de prêt de 1000 milliards de dollars) et le groupe de la Banque mondiale (14 milliards de dollars de soutien immédiat). Bien que ces programmes soient généralement intersectoriels et principalement destinés aux États, il est important de plaider auprès de ceux-ci pour qu’ils allouent au secteur de l’aviation une part des ressources obtenues des différentes institutions. Ce plaidoyer est d’autant plus indiqué que les États n’ont pas nécessairement utilisé les fonds reçus pour soutenir l’industrie aéronautique. Ce qui semble manquer dans ce réseau complexe, c’est une plate-forme unique qui rassemble toutes les parties prenantes pour faciliter leurs interactions de manière transparente. Une telle plateforme fournirait des informations sur ce que chaque acteur offre pour soutenir l’industrie aéronautique et sur la manière dont les bénéficiaires peuvent accéder à l’aide qui leur est offerte. 6
VENDREDI 19 FÉVRIER 2021 BIZWEEK ÉDITION 330 POST SCRIPTUM COVID-19 AND MIGRANT REMITTANCES A hidden crisis looming ? The coronavirus (Covid-19) pandemic has had an enormous impact on international flows of migrant remittances, which represent a significant source of economic support for many poor countries. The World Bank estimates that global remittances fell by 7% in 2020, surpassing the 5% decline seen during the global financial crisis in 2009. Recessions in host countries have made it difficult for migrants to send money home, as they face increasing precarity and unemployment. Meanwhile, lockdowns and travel restrictions have created new obstacles to mobility, preventing would-be migrants from working overseas. A further 7% drop in remittances is expected in 2021, owing to the pandemic’s lingering effects on the global economy. The drop in remittances spells trouble for many emerging economies that have already been hit hard by the global economic recession. Many developing countries rely on remittances as a source of external financing that now eclipses overseas development assistance and even foreign direct investment (FDI). For poor countries, a significant drop in remittances represents bad news on top of an already challenging economic and social situation. Notably, it risks further delaying their economic recovery, increasing the likelihood of balance-of-payments issues and placing new pressures on their (sometimes already frail) currencies. This short report by The Economist Intelligence Unit, released on 17 February 2021, examines the scope and nature of this threat. Not all remittance-receiving countries will feel the pinch, with some in a more precarious situation than others. At greatest risk are countries with structural current-account imbalances that rely heavily on remittances. These include Bangladesh, Egypt and Pakistan as wellas a number of smaller economies (such as the Kyrgyz Republic, Nepal and Tajikistan) Cont’d on page 8 7

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