Aviation Civile n°389 jan/fév/mar 2020
Aviation Civile n°389 jan/fév/mar 2020
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°389 de jan/fév/mar 2020

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Babel

  • Format : (200 x 270) mm

  • Nombre de pages : 36

  • Taille du fichier PDF : 2,3 Mo

  • Dans ce numéro : le drone prépare sa révolution industrielle.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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• #389 • Janvier 2020 30 DÉJÀ DEMAIN déjà demain LES RETOMBÉES DU PROJET EUROPÉEN RISE Les premières expérimentations d’une approche de type RNP AR se sont déroulées entre 2015 et 2016, dans le cadre du programme européen Sesar 4 , sur les aéroports de Nice et d’Ajaccio. Le projet Rise 5 avait permis à l’époque de « réaliser toutes les études de procédure qui, aujourd’hui, en rendent possible le transfert dans un cadre opérationnel », rappelle Benoît Roturier. Les bons résultats enregistrés alors ont ouvert la voie à la résolution de problèmes récurrents rencontrés par des exploitants aériens, notamment en Corse, ou encore à l’île de La Réunion. Sur l’aérodrome d’Ajaccio, compte tenu du relief environnant et de l’orientation de la piste, « pour les approches de précision, le terrain ne dispose d’un équipement d’aide à l’atterrissage que dans un sens. Or les influences croisées des régimes climatiques maritime et montagneux, entraînent couramment l’inversion du sens du vent, entre le jour et la nuit, explique Yves Yague, chef de l’organisme de contrôle d’Ajaccio. Nous avons dénombré 17 déroutements à l’arrivée pour raisons météorologiques en 2017, année où les études ont été lancées, en partenariat avec l’opérateur Air Corsica, pour permettre d’appliquer une procédure RNP AR. » Fin 2019, le dossier d’approbation de la procédure était en cours d’instruction. Sa publication est prévue en janvier 2020. ACTIVATION À SAINT-DENIS DE LA RÉUNION Airbus au roulage à l’aéroport d’Ajaccio. © V. Paul / DGAC - STAC © DR Point de vue ANTOINE HERVÉ, ADJOINT AU CHEF DU PÔLE SYSTÈMES ET TECHNIQUE DE LA DSAC Nous délivrons une approbation opérationnelle spécifique aux exploitants français. Elle vise à nous assurer que leurs aéronefs sont certifiés, que la compagnie a développé les procédures opérationnelles et a mis en place les formations d’équipages nécessaires pour ce type d’opération. De plus, dans le cas des procédures RNP AR particulières (spécifiques), la DSAC s’assurera, via une approbation, que les exploitants non européens approuvés par leur autorité de tutelle ont pris en compte les particularités de la procédure. » À Saint-Denis de La Réunion, la première activation d’une procédure RNP AR est destinée à la plus longue des deux pistes sécantes de l’aéroport Roland-Garros, dont l’approche est contrainte par le relief et la proximité immédiate de l’océan Indien. « En période de fortes pluies, la robustesse des équipements classiques d’aide à la navigation est parfois mise à mal. Or, c’est justement dans des conditions météorologiques difficiles que les avions ont besoin de cette piste longue, expose Christian Ligdamis, expert opérationnel à La Réunion et à Mayotte. Il est donc logique que la compagnie Air Austral, premier utilisateur de la plateforme, ait souhaité l’arrivée de la procédure RNP AR. » L’approche courbe par guidage satellitaire permettra notamment aux pilotes de procéder à une remise dans l’axe de piste avec une pente moins contraignante. « Après la validation de la commission environnementale, la formation des contrôleurs a débuté pour une mise en application prévue en janvier 2020 », précise l’expert. À terme, lorsque les exploitants auront régulièrement appliqué la procédure RNP AR, leurs retours d’expérience, ainsi que ceux du contrôle aérien, seront analysés. Objectif : « Identifier d’éventuelles pistes d’amélioration du dispositif dans un souci de recherche de la perfection et d’un haut niveau de sécurité », conclut Yves Yague. • 1. Performance Based Navigation (navigation fondée sur la performance opérationnelle). 2. Requiered Navigation Performance - Autorisation Requiered (Performance de navigation requise – Autorisation requise). 3. Global Navigation Satellite Systems. 4. Single European Sky ATM Research (Recherche pour la gestion du trafic aérien du Ciel unique européen). 5. RNP Implementation Synchronized in Europe (mise en œuvre d’une procédure RNP synchronisée en Europe).
Tours : contrôle aérien déporté après le départ des militaires Après le départ de l’École de l’aviation de chasse de l’aérodrome de Tours- Val de Loire, le contrôle aérien sera assuré à distance grâce aux technologies du Digital Advanced Tower (DAT). Explications. - Par Alexia Attali ontrôler le trafic aérien d’un aérodrome depuis un centre installé à C plusieurs centaines de kilomètres ? C’est le principe du Remote Tower Control (RTC), ou tour de contrôle déportée. Exploré par plusieurs pays d’Europe depuis une dizaine d’années, ce concept est aujourd’hui une réalité grâce aux progrès des systèmes de capture d’images, de visualisation et de traitement de l’information, réunis sous le terme générique de Digital Advanced Tower (DAT). UN CENTRE DE CONTRÔLE MUTUALISÉ Parmi les projets de déploiement du DAT retenus par la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) figure l’aérodrome de Tours-Val de Loire, dont l’activité et l’actualité s’y prêtent particulièrement. Outre les vols de la compagnie aérienne Ryanair, la majorité du trafic est en effet aujourd’hui militaire, car l’aérodrome accueille l’École de l’aviation de chasse © Laurent BESSE / DGAC-STAC de l’armée de l’air. Ce sont également des contrôleurs militaires qui assurent la régulation du trafic. Or, l’École doit déménager à Cognac en juillet 2021, posant la question de la pérennité du service de contrôle aérien. « Un aérodrome de petite taille, un trafic relativement limité mais pouvant être amené à fluctuer, des infrastructures à réhabiliter… Tout converge vers la création d’un centre de contrôle déporté exploitant les fonctionnalités du DAT, analyse Antoine Martin, directeur du programme DAT à la DSNA. Il pourrait en outre être mutualisé avec d’autres aérodromes. » UN PROJET DE LONGUE HALEINE Si le projet est acté, bien des étapes restent à mener. Une organisation réunissant les compétences concernées de la DSNA ainsi que le SNIA 1 a été constituée pour avancer sur tous les chantiers : identification du site d’installation, définition des procédures opérationnelles, dimensionnement d’une architecture technique, choix des fonctionnalités du DAT, formation des contrôleurs, etc. « Nous utiliserons au maximum le retour d’expérience des autres projets de DAT conduits par la DSNA, comme celui d’Orly ou – encore en cours – ceux de Saint-Pierre-et-Miquelon et Quai du Large 2 , explique Antoine Martin. Mais chaque cas reste unique et il faut construire une solution sur mesure. » Le nouveau centre devrait commencer ses essais entre 2022 et 2024. Entre-temps, une transition sera assurée après le départ de l’École de chasse par des contrôleurs militaires qui seront recrutés par la DGAC. Puis, il faudra environ deux ans avant que le centre ne soit pleinement opérationnel. « Dans un premier temps, annonce Antoine Martin, le contrôle déporté sera limité aux plages d’opération du trafic commercial pour des raisons de sécurité. Puis, il sera progressivement élargi au reste du trafic, incluant celui des aéroclubs. » • 1. Service national d’ingénierie aéroportuaire. 2. Plateforme hélicoptère à 5 km de l’aérodrome de Cannes. DÈS JUILLET 2021 L’ARMÉE DE L’AIR N’ASSURERA PLUS LE CONTRÔLE AÉRIEN DE L’AÉRODROME DE TOURS-VAL DE LOIRE. 4 AÉROPORTS POURRONT ÊTRE ACCUEILLIS DANS LE NOUVEAU CENTRE DE CONTRÔLE À DISTANCE. • #389 • Janvier 2020 31 DÉJÀ DEMAIN



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