Aviation Civile n°375 jan/fév/mar 2016
Aviation Civile n°375 jan/fév/mar 2016
  • Prix facial : 3,05 €

  • Parution : n°375 de jan/fév/mar 2016

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Babel

  • Format : (200 x 267) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 6,1 Mo

  • Dans ce numéro : vers un nouveau cadre réglementaire.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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12 Grand angle les nouveaux textes mentionnent dans un premier temps les dispositions générales applicables à tous les usagers et déclinent ensuite les articles par type d’activité. La lecture en est simplifiée, notamment pour les aéromodélistes », souligne Lionel Banège, chef du bureau de la réglementation de la navigation aérienne et de l’espace aérien à la Direction du transport aérien (DTA). Alléger les procédures administratives Les deux arrêtés allègent en outre les contraintes administratives existantes. Une évolution qui permettra de raccourcir les délais des procédures souvent jugés trop longs par les opérateurs et de soulager le travail des services de l’État confrontés à des demandes croissantes. « Une série de cas particuliers d’autorisation a été supprimée pour aller au bout de la philosophie du système déclaratif déjà présente dans les arrêtés de 2012. L’exemple le plus significatif est le remplacement du dépôt obligatoire du manuel d’activités particulières, le MAP, par une simple déclaration d’activité », observe Richard Thummel, adjoint au directeur de la sécurité de l’Aviation civile. Un souci identique d’allégement des procédures a conduit à faire évoluer le cadre réglementaire en matière d’utilisation de l’espace aérien. Les retours d’expérience dans ce domaine ont mis en évidence les difficultés que rencontraient les professionnels face aux contraintes liées aux conditions de vol existantes dans les espaces aériens contrôlés et pour les survols des agglomérations. « De manière générale, pour ce qui concerne les espaces aériens contrôlés gérés par les organismes civils, l’autorisation n’est plus obligatoire au-dessous de 50m. Elle « Les nouveaux ajustements réglementaires devraient simplifier la vie des opérateurs et des services de l’État, TOut en améliorant la sécurité, nOTamment vis-à-vis des aéronefs de la Défense. » Muriel Preux/directrice de projet drones à la Mission aviation légère, générale et hélicoptèreS (MALGH) Aviation Civile magazine n°375 Janvier 2016 reste en revanche requise pour les espaces aériens qui dépendent de la défense. En ce qui concerne les survols d’agglomérations, on passe d’un régime d’autorisation préalable à un régime déclaratif pouvant donner lieu à une restriction ou interdiction de vol », explique Lionel Banège. Plus limités, les aménagements apportés aux scénarios de vol définis en 2012 devraient tout de même contribuer à faciliter l’utilisation des drones professionnels dans certains types d’activité. Dans le scénario S1, par exemple, la distance maximale d’utilisation à vue du drone a été portée à 200 m (contre 100 m auparavant) et évitera ainsi à certains opérateurs de basculer dans un S2 plus contraignant. De même, dans le S2, la hauteur maximale d’utilisation des drones de moins de 2 kg passe de 50 m à 150m, une altitude plus pertinente pour les collectes de données réalisées dans l’agriculture de précision ou pour les inspections de carrière, deux activités très concernées par ce scénario de vol. L’augmentation de la masse autorisée (de 4 kg à 8 kg) pour les drones du S3 devrait permettre par ailleurs d’emporter des capteurs plus perfectionnés et d’accroître les performances dans certains domaines, comme la thermographie de façades. Concernant l’aéromodélisme, les nouveaux textes interdisent cette activité au-dessus de l’espace public, sauf aux endroits autorisés par le préfet. Ils limitent aussi la hauteur de vol à 50 m dans les zones de manœuvre et d’entraînement militaires, aux horaires d’utilisation publiés 3 et à 150 men dehors de ces zones. Ils permettent, enfin, aux aéromodèles de réaliser des prises de vue aériennes sous certaines conditions, en particulier le respect de la vie privée et l’obtention d’une autorisation de la DGAC. Prévue pour entrer en vigueur dès janvier 2016, cette mise à jour réglementaire devrait être complétée peu après par la mise en place de nouvelles règles en matière de formation, avec « l’instauration d’un théorique aéronautique spécifique aux drones pour les télépilotes professionnels et d’une licence pour les télépilotes du S4 introduisant un examen pratique en plus de l’examen théorique existant », précise Muriel Preux. L’Europe s’invite au débat Face à l’explosion du secteur du drone de loisir et aux incidents croissants liés à cette pratique, une réflexion interministérielle est également en cours pour examiner comment encadrer davantage cette activité sans entraver pour autant son essor. Reste que ce cadre réglementaire national en pleine construction doit d’ores et déjà prendre en compte les initiatives européennes ou internationales naissantes dans ce domaine. L’Union européenne souhaiterait ainsi voir sa compétence étendue à tous les drones, et plus seulement aux seuls engins de plus de 150 kg, comme c’est le cas actuellement. L’AESA 4 réfléchit en outre à l’élaboration d’une réglementation fondée sur le niveau de risque créé par une opération, plutôt que sur le type d’utilisation et de machine. Une première catégorie, de niveau de risque faible, (suite p.14)
Vers une intégration des drones dans l’espace aérien ? _Aujourd’hui, la réglementation fixe les conditions d’utilisation de l’espace aérien par les « petits » drones à faible hauteur pour protéger la circulation des aéronefs classiques et ne vise donc pas leur insertion dans l’ensemble de l’espace aérien. À l’avenir, leur intégration pourrait passer par la mise au point de systèmes « Détecter et éviter » (Detect and avoid) permettant d’éviter toute situation de collision potentielle. C’est notamment l’objectif des tests menés fin 2014 par le programme MIDCAS*, qui regroupe la France, l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie et la Suède. Fin 2014 et début 2015, la DSNA a aussi réalisé deux expérimentations d’insertion de drones dans l’espace aérien à Toulouse, pour tester des systèmes anticollision, et à Bordeaux, pour étudier la gestion des situations d’urgence. Dans les deux cas, pour des raisons de sécurité, un pilote était à bord. Il ressort de ces expérimentations que l’insertion des drones est envisageable, hormis en situation de trafic dense. Par ailleurs, les contrôleurs aériens demandent que les procédures prévues pour les situations d’urgence soient disponibles dans le plan de vol. * Mid-Air Collision Avoidance System. Crédit photo  : WestWindGraphics/istock En direct Trois questions à Nicolas Pollet/responsable de la mission drone à la SNCF « L’avenir, pour nous, c’est le digital. » Quels enseignements tirez-vous des expérimentations réalisées avec des drones par la SNCF ? Nicolas Pollet  : Nous avons démarré une activité avec des drones, en 2004. Donc, nous considérons que nous ne sommes plus en expérimentation. La SNCF a investi 10 millions d’euros sur trois ans dans ce domaine et nous disposons d‘une équipe dédiée de 15 personnes. Aujourd’hui, pour nous, le drone est pertinent pour tous les scénarios. Pour les inspections d’ouvrages, les S1 ou S3 sont tout à fait adaptés et nous allons évoluer éventuellement en S2 pour les ouvrages les plus grands. Quant au S4, il est intéressant pour tout ce qui concerne le suivi de linéaires (surveillance de la voie, des fils caténaires, détection des arbres dangereux, etc.), mais il est trop limité en termes de poids et ne permet pas d’intégrer des capteurs lourds. Envisagez-vous de généraliser l’utilisation des drones ? N. P.  : C’est un marché potentiellement assez important, mais de là à dire que nous ferons voler un jour plusieurs milliers de drones, il y a un pas impossible à franchir aujourd’hui. Il y aura toujours des hommes, des trains qui feront de la mesure, le satellite qui reste intéressant, et il faut positionner l’usage du drone par rapport à ces différents moyens. Quels sont vos objectifs à terme ? N. P.  : C’est le digital. Il s’agira à l’avenir de récupérer de la donnée pour passer sur un mode de maintenance prédictive et améliorer ainsi les performances globales du réseau en termes de sécurité et de coût. Les drones devraient permettre de collecter de manière récurrente des informations plus précises et de meilleure qualité et ainsi de pouvoir repositionner l’homme sur des tâches à haute valeur ajoutée. Aviation Civile magazine n°375 Janvier 2016 13 Crédit photo  : DR



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