> Découvrez les initiatives du secteur aérien dans le domaine des biocarburants ; de nouveau perdu plus de la moitié de sa valeur en six mois, avant de repartir à la hausse en 2015… « Ces fluctuations impactent les coûts d’exploitation des compagnies et, par conséquent, leur rentabilité », souligne Philippe Ayoun. Premier poste de dépenses Aussi important soit-il, l’impact du prix du pétrole sur l’économie du transport aérien doit être analysé au regard de certains facteurs. Tout d’abord, les variations de prix du kérosène sont moins rapides et moins marquées que celles du pétrole brut, en raison des nombreux intermédiaires du raffinage et de la distribution. Ensuite, l’impact véritable dépend de plusieurs facteurs propres à chaque compagnie, y compris les frais de structure et les garanties de prix ou de contrats de « couvertures » dont elles peuvent bénéficier. On notera également l’influence de l’effet du taux de change, variant d’une monnaie à l’autre, et des négociations qui auront pu être obtenues. Les prix ne sont donc pas les mêmes partout, ni pour tout le monde… Néanmoins, le poids du prix du pétrole est aujourd’hui évalué à 25% des coûts des majors et jusqu’à 45% de ceux des compagnies low cost, alors qu’il représentait environ 13% des dépenses des compagnies en 2005. Autant dire que le carburant représente toujours le premier poste de dépenses. Quel impact sur les billets ? L’indice des prix du transport aérien de passagers (IPTAP), qui permet de mesurer l’évolution des prix des billets d’avion, montre une baisse à l’international de 1,3% sur les cinq premiers mois de l’année 2015, après une baisse déjà mesurée de 1,1% en 2014. Cette baisse est toutefois moins visible lorsque l’on inclut les vols intérieurs au départ de métropole. « Il est très difficile de corréler le prix du transport aérien et le prix du carburant, du fait des effets très marqués de la concurrence », poursuit e En détail Des mesures compensatoires _Les mesures déployées pour amortir les hausses de prix du pétrole, dont certaines à très long terme, mais toutes parfaitement en phase avec la politique environnementale engagée parallèlement, se répartissent en trois catégories principales  : – les mesures prises par les compagnies  : augmentation des taux de remplissage des avions ; renouvellement des flottes ; réduction des coûts de commercialisation et de réservation ; régulation des bagages ; réduction des temps de roulage au sol ; et, en coopération avec le contrôle aérien, trajectoires optimisées pour la réduction des temps de vol ; – les mesures techniques prises par les industriels  : réduction du poids des avions ; réduction de la consommation des moteurs ; roulage électrique au sol ; à plus long terme, moteurs électriques et capteurs solaires ; – les mesures prises par les pétroliers  : carburants alternatifs ; biokérosène. « Le marché pétrolier est d’autant plus instable qu’il est lié à la conjoncture économique mondiale. » THIBAUT LALLEMAND/CHEF DU BUREAU DE LA PRÉVISION, DE LA PROSPECTIVE ET DE LA VEILLE STRATÉGIQUE À LA dgac Philippe Ayoun. En effet, la corrélation dépend essentiellement de la situation financière des compagnies et de leur capacité à réduire leurs prix de vente. Et pourtant, le risque encouru en ne s’alignant pas sur la concurrence est grand puisque les transporteurs qui auront pu baisser leurs tarifs seront susceptibles de voir augmenter leur part de marché. Incertitude sur l’avenir « Le marché pétrolier est d’autant plus instable qu’il est lié à la conjoncture économique mondiale et aux incertitudes politiques de certains pays producteurs, dont ceux du Moyen-Orient et de l’Afrique », souligne Thibaut Lallemand, chef du bureau de la prévision, de la prospective et de la veille stratégique de la DGAC. C’est la raison pour laquelle on ne dispose pas de véritables projections à court ou moyen termes. Si des augmentations sont probables à long terme, les prix du pétrole continueront à subir la pression du ralentissement éventuel des pays émergents ou de l’impact du gaz et du pétrole de schiste (dont la forte croissance de la production américaine n’avait d’ailleurs pas été anticipée). Mais la décision reste aux mains des pays producteurs les plus puissants. L’aéronautique ne disposant pas encore de solution alternative au Jet fuel, les industriels devront impérativement poursuivre les efforts qu’ils ont commencé à déployer pour abaisser la consommation des avions (de 1,5 à 2% par an), efforts que ne manque pas de soutenir la DGAC chaque fois que cela est possible. PAR Régis Noyé 1. International Air Transport Association.(Association internationale du transport aérien). 2. Il s’agit du cours du pétrole Brent à l’état brut, qui constitue la référence. Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 19 Crédit photo  : EADS Airbus - EIVI