Aviation Civile n°374 oct/nov/déc 2015
Aviation Civile n°374 oct/nov/déc 2015
  • Prix facial : 3,05 €

  • Parution : n°374 de oct/nov/déc 2015

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Babel

  • Format : (200 x 267) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 3,8 Mo

  • Dans ce numéro : les compagnies aérienne française face à la mondialisation.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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Crédit photo  : A. Bouissou/MEDDE-Mletr 18 Tendances Prix du pétrole  : quel impact pour les compagnies ? Au 1 printemps, l’IATA a révisé à la hausse ses prévisions de bénéfices pour l’ensemble des compagnies aériennes en 2015 en raison de la chute du cours du pétrole 2. Se basant sur un cours moyen à 65 dollars le baril en 2015, l’institution estime que leurs bénéfices en 2015 atteindront près de 30 milliards de dollars, pour un chiffre d’affaires de 727 milliards de dollars (contre 16,4 milliards de dollars en 2014, pour un cours moyen de 104 dollars le baril). « Mais il n’en a pas toujours été ainsi, tant s’en faut. Et de là à en déduire une ravitaillement d’un Airbus A319 sur l’aéroport de Bordeaux. Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 Si depuis quelques mois certaines compagnies voient leurs bénéfices augmenter grâce au prix bas du pétrole, il n’en a pas toujours été ainsi. Elles composent depuis plusieurs années avec les fluctuations du cours de l’or noir. baisse du prix des billets d’avion, ce n’est pas si simple… », prévient Philippe Ayoun, sous-directeur des Études, des statistiques et de la prospective à la DGAC. Par ailleurs, la forte baisse du pétrole depuis la mi-2014 n’est pas la seule raison de l’embellie actuelle des transporteurs. L’IATA pointe également une augmentation du nombre de passagers qui devrait être de + 6,7% pour cette année. Effet Yo-Yo En fait, depuis le premier choc pétrolier de 1974, les compagnies doivent faire face à une hausse continue des cours du Brent. À l’époque, le baril était passé de 3 à 12 dollars ! Pourtant, c’est en 2005, alors que le baril s’était stabilisé autour de 25 dollars pendant une dizaine d’années, que la hausse est la plus brutale  : jusqu’à 60 dollars. La DGAC organise alors son premier colloque sur le sujet, tandis que sont prises les premières mesures visant à réduire les consommations. En 2008, le cours du brut monte jusqu’à 130 dollars, pour plonger vers 40 dollars en 2009. Ce mouvement de Yo-Yo s’est poursuivi – de façon certes bien moindre et avec une progression régulière –, pour atteindre finalement les 115-120 dollars à la mi-2014. Depuis, le cours a
> Découvrez les initiatives du secteur aérien dans le domaine des biocarburants ; de nouveau perdu plus de la moitié de sa valeur en six mois, avant de repartir à la hausse en 2015… « Ces fluctuations impactent les coûts d’exploitation des compagnies et, par conséquent, leur rentabilité », souligne Philippe Ayoun. Premier poste de dépenses Aussi important soit-il, l’impact du prix du pétrole sur l’économie du transport aérien doit être analysé au regard de certains facteurs. Tout d’abord, les variations de prix du kérosène sont moins rapides et moins marquées que celles du pétrole brut, en raison des nombreux intermédiaires du raffinage et de la distribution. Ensuite, l’impact véritable dépend de plusieurs facteurs propres à chaque compagnie, y compris les frais de structure et les garanties de prix ou de contrats de « couvertures » dont elles peuvent bénéficier. On notera également l’influence de l’effet du taux de change, variant d’une monnaie à l’autre, et des négociations qui auront pu être obtenues. Les prix ne sont donc pas les mêmes partout, ni pour tout le monde… Néanmoins, le poids du prix du pétrole est aujourd’hui évalué à 25% des coûts des majors et jusqu’à 45% de ceux des compagnies low cost, alors qu’il représentait environ 13% des dépenses des compagnies en 2005. Autant dire que le carburant représente toujours le premier poste de dépenses. Quel impact sur les billets ? L’indice des prix du transport aérien de passagers (IPTAP), qui permet de mesurer l’évolution des prix des billets d’avion, montre une baisse à l’international de 1,3% sur les cinq premiers mois de l’année 2015, après une baisse déjà mesurée de 1,1% en 2014. Cette baisse est toutefois moins visible lorsque l’on inclut les vols intérieurs au départ de métropole. « Il est très difficile de corréler le prix du transport aérien et le prix du carburant, du fait des effets très marqués de la concurrence », poursuit e En détail Des mesures compensatoires _Les mesures déployées pour amortir les hausses de prix du pétrole, dont certaines à très long terme, mais toutes parfaitement en phase avec la politique environnementale engagée parallèlement, se répartissent en trois catégories principales  : – les mesures prises par les compagnies  : augmentation des taux de remplissage des avions ; renouvellement des flottes ; réduction des coûts de commercialisation et de réservation ; régulation des bagages ; réduction des temps de roulage au sol ; et, en coopération avec le contrôle aérien, trajectoires optimisées pour la réduction des temps de vol ; – les mesures techniques prises par les industriels  : réduction du poids des avions ; réduction de la consommation des moteurs ; roulage électrique au sol ; à plus long terme, moteurs électriques et capteurs solaires ; – les mesures prises par les pétroliers  : carburants alternatifs ; biokérosène. « Le marché pétrolier est d’autant plus instable qu’il est lié à la conjoncture économique mondiale. » THIBAUT LALLEMAND/CHEF DU BUREAU DE LA PRÉVISION, DE LA PROSPECTIVE ET DE LA VEILLE STRATÉGIQUE À LA dgac Philippe Ayoun. En effet, la corrélation dépend essentiellement de la situation financière des compagnies et de leur capacité à réduire leurs prix de vente. Et pourtant, le risque encouru en ne s’alignant pas sur la concurrence est grand puisque les transporteurs qui auront pu baisser leurs tarifs seront susceptibles de voir augmenter leur part de marché. Incertitude sur l’avenir « Le marché pétrolier est d’autant plus instable qu’il est lié à la conjoncture économique mondiale et aux incertitudes politiques de certains pays producteurs, dont ceux du Moyen-Orient et de l’Afrique », souligne Thibaut Lallemand, chef du bureau de la prévision, de la prospective et de la veille stratégique de la DGAC. C’est la raison pour laquelle on ne dispose pas de véritables projections à court ou moyen termes. Si des augmentations sont probables à long terme, les prix du pétrole continueront à subir la pression du ralentissement éventuel des pays émergents ou de l’impact du gaz et du pétrole de schiste (dont la forte croissance de la production américaine n’avait d’ailleurs pas été anticipée). Mais la décision reste aux mains des pays producteurs les plus puissants. L’aéronautique ne disposant pas encore de solution alternative au Jet fuel, les industriels devront impérativement poursuivre les efforts qu’ils ont commencé à déployer pour abaisser la consommation des avions (de 1,5 à 2% par an), efforts que ne manque pas de soutenir la DGAC chaque fois que cela est possible. PAR Régis Noyé 1. International Air Transport Association.(Association internationale du transport aérien). 2. Il s’agit du cours du pétrole Brent à l’état brut, qui constitue la référence. Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 19 Crédit photo  : EADS Airbus - EIVI



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