Aviation Civile n°374 oct/nov/déc 2015
Aviation Civile n°374 oct/nov/déc 2015
  • Prix facial : 3,05 €

  • Parution : n°374 de oct/nov/déc 2015

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Babel

  • Format : (200 x 267) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 3,8 Mo

  • Dans ce numéro : les compagnies aérienne française face à la mondialisation.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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12 Grand angle sociales applicables sur notre territoire en recourant notamment à une utilisation abusive du détachement de salariés ou en développant le recours à des emplois atypiques. « Avec le décret du 21 novembre 2006, des dispositions ont été prises pour tenter de corriger ces pratiques et des compagnies ont été condamnées, y compris en dernière instance. Pour ce qui concerne les emplois atypiques, le rapport Le Roux propose que la loi encadre les conditions dans lesquelles un personnel navigant peut exercer son activité sous le statut d’indépendant », souligne Gérard Rucay, chef de la mission du droit du travail et des affaires sociales à la DGAC. Mais les compagnies françaises dénoncent également les subventions directes ou indirectes dont bénéficient les transporteurs du Golfe. Difficile là aussi, estiment-elles, de parler de concurrence loyale face à des compagnies touchant diverses aides d’État ou encore versant très peu de redevances aéroportuaires. Une diminution inquiétante des liaisons directes Le trafic métropolitain et le moyen-courrier ont été les plus lourdement impactés par l’arrivée de ces nouveaux acteurs, avec une perte de 14 points de parts de marché des compagnies françaises en dix ans pour le premier et de 5,2 points vers l’Europe et 4,9 points vers le Moyen-Orient pour le second. Dans le même temps, la résistance apparente du pavillon français sur le long-courrier ne doit pas cacher, là encore, une tendance inquiétante. « Ce qui se passe sur le long-courrier est peut-être encore plus préoccupant, à terme, que la dégradation actuelle du pavillon français sur le court et le moyen-courrier. Avec la concurrence des nouveaux hubs du Moyen-Orient, la part de marché des compagnies « La mondialisation aidant, il arrivera un moment où toutes les compagnies devront respecter un minimum de règles de concurrence communes. Mais cela prendra du temps. » Michel Lamalle/sous-directeur des TRANSPORTS et services aériens à la DTA Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 françaises diminue assez fortement, en particulier vers l’Asie puisqu’une partie de ce trafic se fait par des liaisons avec correspondance, au détriment des liaisons directes », souligne Philippe Ayoun, sous-directeur des Études, des statistiques et de la prospective à la DTA. Les compagnies du Golfe captent ainsi une partie non négligeable du trafic des compagnies européennes et asiatiques et contraignent ces dernières à réduire le nombre de liaisons directes sur certains pays, voire à abandonner purement et simplement des dessertes. Air France a, par exemple, diminué sa desserte vers des destinations comme la Thaïlande, l’Inde ou le Vietnam et arrêté de desservir les Maldives ou encore les Seychelles 5. Une concurrence qui a également entraîné une guerre des prix et pesé sur les marges, conduisant certains opérateurs à réagir en mettant en place des plans pour améliorer leur compétitivité, à l’instar des plans Transform2015 puis Perform2020 lancés par Air France, ou des actions de restructuration mises en œuvre par les compagnies Corsair, Air Méditerranée ou Air Austral. Plusieurs compagnies, dont Air France, via sa filiale Transavia ou, plus récemment, Air Caraïbes sur le long-courrier, ont également décidé de porter l’offensive sur le front des vols à bas coût pour ne pas se laisser tailler des croupières par les quelques poids lourds désormais. e vcialic. 0 - Mg%% Aéroport de Nice-Côte d’Azur. Aéronefs en stationnement. solidement implantés en Europe. Reste que les efforts accomplis par les compagnies françaises au cours de ces dernières années ne suffiront pas à eux seuls face à la concurrence des transporteurs à bas coût et de ces « superconnecteurs » que sont les compagnies du Golfe. L’appui des pouvoirs publics nationaux et européens est plus que jamais indispensable pour aider les compagnies à retrouver le chemin de la compétitivité. Ciel ouvert vs concurrence loyale Le rapport Le Roux a ainsi pointé une série de mesures importantes, à commencer par l’exonération d’ici 2016 pour les compagnies aériennes de la taxe de l’aviation civile pour les passagers en correspondance, exonération qui apportera non seulement une bouffée d’air aux transporteurs nationaux, mais aussi à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, principal hub français. Le rapport pointe (suite page 14)
Un rapport pour enrayer le déclin _En novembre dernier, le rapport Le Roux sur la compétitivité du transport aérien français a été remis au Premier ministre. Ce rapport a été réalisé par un groupe de travail présidé par le député de Seine-Saint-Denis, Bruno Le Roux, et constitué de compagnies aériennes, de représentants du personnel, de l’Union des aéroports français (UAF) ainsi que de plusieurs administrations. Le rapport propose 12 mesures. Certaines sont urgentes (exonération pour les transporteurs de la taxe de l’aviation civile au titre des passagers en correspondance, modération des hausses des taxes et redevances aéroportuaires, limitation des droits de trafic pour les compagnies ne respectant pas une concurrence équitable, etc.). D’autres concernent le moyen terme (évolution de l’assiette de la taxe de solidarité, maîtrise accrue des dépenses de sûreté, réduction de l’impact des charges sociales sur le secteur, etc.). Crédit photo  : M.-A. Froissart/staC En direct Deux questions à Philippe Ayoun/sous-directeur des Études, des statistiques et de la prospective à la DTA. « La perte de connectivité directe est un risque pour notre souveraineté. » Quelle a été l’évolution de la connectivité de l’Europe et de la France avec le reste du monde ? Philippe Ayoun  : C’est une évolution préoccupante. Entre 1990 et 2000, elle s’est fortement développée ; le hub d’Air France a été créé et l’on pouvait aller quasiment partout depuis Paris, directement ou avec une correspondance. Avec l’ouverture de l’espace aérien européen et le développement de la demande, les aéroports régionaux ont pu mettre en place de plus en plus de liaisons directes court et moyen-courriers. En revanche, ce qui est en train de s’éroder aujourd’hui, c’est la connectivité pour les vols long-courriers, très menacée par les modèles économiques des hubs développés par les pays du Golfe. Si cette tendance se poursuit, il restera sans doute quelques liaisons directes vers les grands pays et plus du tout vers les autres. Et cette évolution dépasse le seul cadre hexagonal. La perte de connectivité directe de l’Europe avec le reste du monde a été de 7% entre 2004 et 2013. Quelles peuvent être les conséquences, à terme, de cette évolution ? P.a.  : Cela se traduit d’abord par une perte de qualité de service pour les passagers français. Et c’est également un risque pour notre souveraineté puisque cette perte de connectivité nous rend dépendants du bon vouloir de transporteurs étrangers. Il y a enfin des enjeux économiques pour le pays dans la mesure où les emplois induits par le transport aérien sont beaucoup plus importants sur les liaisons directes que sur les liaisons indirectes. Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 13 Crédit photo  : DR



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