Mortelles, les compagnies aériennes du Vieux Continent ? L’idée, qui aurait sans doute paru iconoclaste voici quelques années, a été pourtant émise en 2013 par Claude Abraham 1 dans un rapport réalisé pour le compte du Commissariat d’analyse stratégique. Le risque d’une disparition des compagnies françaises n’est plus à exclure, alertait pour sa part le député Bruno Le Roux l’année suivante, lors de la présentation de son rapport sur la compétitivité du transport aérien français. Un rapide coup d’œil sur l’état du trafic aérien français pourrait pourtant laisser penser que la situation n’est pas si sombre. Avec une augmentation de 45% du trafic entre 2003 et 2014, le pavillon français a en effet transporté quelque 65 millions de passagers en 2014, contre 61 millions en 2010. Un constat en trompe-l’œil, explique Michel Lamalle, sousdirecteur des Transports et services aériens à la DTA 2  : « Il y a quelque chose de très paradoxal dans la situation actuelle du transport aérien français  : malgré la croissance soutenue et continue du trafic en France, et plus généralement dans le monde, le pavillon français n’en profite pas. Plus globalement, cette croissance n’est pas portée aujourd’hui par l’Europe, mais par les pays émergents. » Dans ce contexte de croissance générale du trafic aérien en France, la part du pavillon national n’a ainsi cessé de se contracter au fil des ans, passant de 55% en 2003 à 44,8% en 2014. Un phénomène inquiétant au regard du poids du transport aérien français et des enjeux considérables de ce secteur. Enjeux économiques d’abord, avec une contribution directe au PIB des compagnies et des aéroports français s’élevant respectivement à 12,2 et 7,6 milliards d’euros 3 en 2009. En termes d’emplois ensuite. Le secteur représentait plus de 130 000 emplois directs en 2011 et 240 000 emplois indirects. Les compagnies aériennes représentaient à elles seules quelque 78 000 emplois directs. Mais le poids économique du secteur aérien, qui représente plus de 2% du PIB français, n’est pas le seul indicateur à prendre en compte. La bonne santé du transport aérien est aussi essentielle pour défendre, à travers un réseau important et offrant de nombreuses possibilités de liaisons directes, l’attractivité de la France et sa place dans le monde. « Le transport aérien constitue, avec l’énergie et les nouveaux modes de communication, l’un des axes centraux de la souveraineté d’un pays », est venu rappeler Bruno Le Roux lors d’un récent colloque consacré à la compétitivité du transport aérien 4. Crédit photo  : ADP De nouveaux modèles économiques La libéralisation progressive du transport aérien européen commencée dans les années 1990 a ouvert le ciel à de nouveaux concurrents et vu l’apparition de modèles économiques sensiblement différents de celui sur lequel s’étaient o En clair Une bataille sur deux fronts _Malgré une progression en nombre de passagers transportés, le transport aérien français a accusé une baisse de 11 points de parts de marché en onze ans. Il doit faire face notamment à une érosion de ses parts de marché sur le trafic métropolitain, avec une baisse de 7 points entre 2010 et 2014 et sur le trafic moyen-courrier, avec une baisse de 1% (de 28% à 27%) sur le marché de l’Union européenne dans le même temps. Une dégradation liée en grande partie au déficit de compétitivité des transporteurs français face aux compagnies à bas coût qui transportent aujourd’hui 27% des passagers. Sur le long-courrier, les compagnies françaises subissent la concurrence des compagnies du Golfe, dont le trafic a progressé de plus de 70% entre 2010 et 2013. aéroport de Paris-Charlesde-GauLLe. Vue intérieure du Hall M du terminal 2E. développées jusque-là les grandes compagnies historiques nationales. En passant de l’ère de la compétition géopolitique et stratégique à celle de la concurrence et de la compétitivité économique, le transport aérien s’est démocratisé. Mais cette nouvelle donne a eu des conséquences diverses sur les grands portedrapeaux nationaux. Certains ont disparu, à l’instar de Swissair ou d’Olympic Airways, et d’autres se sont lancés dans des opérations de rachat, de fusion et d’alliance. C’est une véritable tempête qu’ont dû traverser les grandes compagnies européennes traditionnelles, soulignait en mai dernier Alexandre de Juniac, présidentdirecteur général d’Air France-KLM  : « Un des éléments du grand bouleversement du marché auquel on assiste tient au fait que le terrain de jeu s’est complètement mondialisé. Auparavant, il était national, puis il est devenu continental. C’est pour répondre à ce défi qu’Air France et KLM ont fusionné. Et aujourd’hui, on s’aperçoit que nous allons vers un terrain de jeu mondial. » Conséquence de ce mouvement de mondialisation  : la concurrence ne se fait plus simplement entre compagnies, mais est devenue systémique, estime-t-il. Elle intègre désormais les différents systèmes réglementaire, fiscal et social ainsi que les infrastructures, au premier rang desquelles figurent les aéroports. Les modèles économiques qui ont émergé dans ce nouvel environnement ont mis à mal la compétitivité du pavillon français, les compagnies à bas coût investissant les marchés court et moyen-courrier et les compagnies du Golfe menaçant les compagnies françaises sur le long-courrier. La concurrence est d’autant plus rude qu’elle se fait selon des règles du jeu différentes et pas toujours loyales. Difficile de lutter à armes égales avec certaines compagnies à bas coût qui ne respectent pas l’ensemble des règles Aviation Civile magazine n°374 Octobre 2015 11