American Legend n°3 sep/oct/nov 2014
American Legend n°3 sep/oct/nov 2014
  • Prix facial : 7,80 €

  • Parution : n°3 de sep/oct/nov 2014

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Histoire Militaire Éditions

  • Format : (230 x 297) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : sur la piste des Dalton.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Histoire du Far-West JESSE JAMES, LES DALTON, ET TANT D’AUTRES AMOUREUX DU CHEMIN DE FER MÉRITENT LE PRIX NOBEL Les trains déraillaient sur les traverses arrachées et coincées en biais sous les rails, ou alors ils tombaient dans le ravin parce que le viaduc venait de sauter à la dynamite : c’était la signature de Jesse James ou des Dalton, qui, cachés dans les fourrés, attendaient de venir récupérer leur butin. Arrêter un train de 200 tonnes lancé à 80 km/h ne se fait pas sur quelques mètres, et les systèmes de freinage de l’époque, avec des volants et des leviers sur chaque wagon, sont désastreux. C’est un Américain, George Westinghouse, qui invente le seul frein capable d’arrêter un train presque « pile poil » et, en tous cas, avant le viaduc dynamité : ce frein actionne toutes les roues du train grâce à une conduite d’air comprimé, et à un système complexe de pompe, de valves, de détendeurs (voir sur le schéma Westinghouse d’époque ci-contre). Aujourd’hui toujours, même si Jesse James et les Dalton ont disparu, le Westinghouse arrête tous les trains du monde, même le TGV lancé à 320 km/h. On devrait leur décerner le prix Nobel post mortem. tions d’exploitation et de maintenance rudes, de grandes distances inhabitées qui ne rapportent rien puisqu’elles multiplient les frais de transport sans apporter de clients ou de marchandises. L’Union Pacific (7 162 km), le Central Pacific (4 791 km) ou le Santa Fe (4 479 km) ou même le Denver & Rio Grande Western en voie étroite (2 495 km) sont de grands réseaux avec moins de dix locomotives par 100 km, mais effectuant des 58 ★ AMERICAN LEGEND parcours considérables de plusieurs centaines de milliers de km annuels. Le personnel est payé au km parcouru par les trains, et non au mois ! L’établissement des lignes se fait à l’économie extrême, avec, pour commencer, une mission exploratoire (et dûment armée !) à cheval, comportant quelques géomètres et ingénieurs, pas de cartes et du flair pour tenter de repérer un tracé possible au cœur d’une nature hostile et dont Un des fameux ouvrages d’art en bois qui enjambent gorges et rivières, appelés « Trestle bridge ». L’ingénieur et inventeur George Westinghouse (1846 - 1914), grand ami de Nikola Tesla et principal concurrent de Thomas Edison. Le système de frein pneumatique Westinghouse, qui remplace les serre-freins individuels sur chaque wagon, apporte confort et sécurité à partir de 1872. le relief est inconnu. Un Indien peut servir de guide, si la confiance règne… mais, dans la plupart des cas, l’exploration se fait à l’intuition, à la longue-vue ou aux jumelles, et il arrive que l’on doive souvent renoncer pour essayer, les jours suivants, de trouver enfin le col insoupçonné ou le « pass » coincé entre deux parois rocheuses permettant de déboucher dans la plaine située au-delà. Les voies sont posées hâtivement, dès que le tracé est reconnu, par des hommes recrutés sur place et qui taillent grossièrement des troncs d’arbre pour en faire des traverses, se bornant à dégager, à la hache, deux faces plates opposées sur le tronc, l’une pour la stabilité sur le sol et l’autre pour supporter les rails. Les extrémités de la traverse restent coniques, encore marquées par les coups de hache d’abattage… On ne prend pas le temps de mettre un ballast épais : quelques cailloux jetés à la pelle nivellent, à moindre coût, les inégalités de la plate-forme. Les gares, hangars, châteaux d’eau, entrées de tunnel, ponts, et toutes les installations fixes sont rapidement montés en bois. Seules quelques grandes villes, vers la fin du XIX e siècle, verront se construire de grandes gares en pierre de taille : la petite gare en bois reste de règle, faisant face au « saloon », à la prison, et aux bâtiments de la ville tous dans le même matériau. Peu ou pas de signaux : on marche à la vue, au sifflet. Peu ou pas de tunnels : trop cher. Il suffit de suivre les courbes de niveau du terrain et, en cas de besoin, de ménager quelques tranchées ou remblais.
Intérieur d’un wagon-lit Pullman dans l’Ouest (vers 1869). I ELOGE PEU CONVAINCU ET PEU CONVAINCANT DU « CABOOSE » mmortalisé par le cinéma, ce fourgon de queue, avec ses plateformes ouvertes et sa haute guérite, termine les trains de marchandises américains du XIX e siècle. Véritable fortin ambulant chargé de défendre la valeur immense transportée à une vitesse assez lente pour attirer les convoitises, il comporte de quoi loger une équipe de deux gaillards dument armés, de quoi les nourrir, de quoi les laver (mais un peu…) et les abreuver (beaucoup), et de bonnes armoires à Winchester et à Colt, des réserves de munitions, plus quelques papiers et documents administratifs (bordereaux, feuilles de route et… faire-parts de décès ?). Il faut tenir jusqu’à huit jours de voyage, assis haut perchés dans la guérite, secoués par les mauvaises voies, l’œil rivé sur le train, guettant la moindre fumée indiquant une boîte d’essieu chauffante, le moindre dandinement d’un wagon oscillant sur les rails à la suite d’un bris d’essieu (le fautif sera renversé au cric et abandonné le long de la voie). Pas de courrier, pas de lecture, juste un « carton » de temps à autre pour se distraire, effectué sur un poteau électrique, un cactus, ou un bison, et on urine longuement, face à la voie qui défile derrière le train, pour tuer le temps. Le « Caboose » : quelque chose comme « Ma cabane au Canada » de Line Renaud, en somme, ou le cabanon des Marseillais, ou « être en cabane » à La Santé ou à Fresnes. Rien de bien glorieux, malgré les efforts du cinéma. L PROMONTORY POINT : ENFER TRÈS ORDINAIRE DU FAR-WEST es grands chantiers de construction des chemins de fer américains font naître, au fur et à mesure de l’avancement des lignes, de véritables villes qui n’existent que pour quelques mois avant d’être démontées et reconstruites plus loin. Promontory Point est un exemple type avec ses 10000 habitants, construite en deux semaines dans un des endroits les plus désertiques du Far-West. Un journaliste de l’époque écrit que cette ville, située à 4900 pieds au-dessus de la mer, en réalité, devrait être à 49000 pieds sous terre, tellement elle est infernale et tellement sa moralité est proche, spirituellement, de celle de Satan. Les ouvriers sont, pour la plupart, des soldats désœuvrés, des repris de justice, des aventuriers. Ils ne connaissent, pour toute nourriture, que du pain, du bison, du café et du whisky. La ville n’a pas d’eau et pour se laver, faute de boire de l’eau, il faut faire dix kilomètres… Mais quand la paie arrive (trois dollars par jour), les « saloons » et la prison se remplissent ! Quelques mois plus tard Promontory Point est une ville fantôme, oubliée. Puis en 1903 un nouveau tracé est choisi, plus commode et passant plus au Sud. Les rails rouillent et le vent de la plaine les enterre dans le sable. Aujourd’hui un musée national a été ouvert sur le site et on peut voir une réplique fidèle de deux locomotives « American », la 119, accompagnée de la « Jupiter », fonctionner à toute vapeur et faire entendre son sifflement plaintif dans les plaines de l’Utah. Les convois qui posent les rails servent de logements aux ouvriers et aussi de véritables casernes roulantes. Des locomotives légendaires Solides, simples, peu performantes mais ignorant pratiquement la panne, les locomotives varient peu d’une compagnie à l’autre et sont achetées sur catalogue auprès des grands constructeurs. Le type 220 (= deux essieux porteurs plus deux essieux moteurs, ou « American ») règne sur les trains de voyageurs, le type 130 (= un essieu porteur et trois essieux porteurs ou « Mogul ») ou encore 140 (dit « Consolidation ») sur les marchandises, tandis que d’innombrables 030 assurent les manœuvres et les dessertes des petites lignes d’embranchement, et accomplissent toutes les tâches possibles et imaginables. Le mécanisme de ces locomotives est à simple expansion, avec deux robustes cylindres qui, de toutes manières, ne seront pas embarrassés par les hautes pressions et le « compoundage » à l’européenne, et se contenteront d’une huile de graissage directement issue des résidus de pétrole qui ne sont jamais bien loin. Le charbon est pratiquement absent de l’Ouest américain : les locomotives marchent au bois, ce qui apporte la présence caractéristique de la grande cheminée en entonnoir surmontée d’un grillage pour arrêter les escarbilles sinon les pièces de bois en feu, recrachées par la cheminée et qui mettent le feu aux prairies. Le constructeur fournit aussi, à prix modéré et en grande série, les pièces de rechange, assurant un véritable service après-vente 4 qui mettra des décennies avant d’apparaître en Europe. Il n’y a pas de stocks de pièces dans les ateliers : c’est déjà, dans les esprits, le « flux tendu » ou ce que les Américains appellent le « just on time ». Tout se fait au moindre coût et l’abondance de pièces standardisées comme la grande simplicité de conception des locomotives permet leur réparation rapide par une main d’œuvre peu qualifiée, souvent très mobile et embauchée rapidement et à moindre coût. Plus de 55 000 locomotives « American » sont construites en quelques années 5. Des trains pittoresques Pour les trains de voyageurs, les convois sont courts et légers, comportant quatre à cinq voitures à bogies pesant une trentaine de tonnes chacune donnant des trains de moins de deux cent tonnes. Les voitures ont une caisse en bois, des sièges en bois verni, des plates-formes d’extrémité avec des rambardes en fer forgé. Le chauffage, dans les 4) Cette méthode inspirera Henry Ford avec sa célèbre Ford « T » aux pièces standardisées, à la grande simplicité mécanique, haut perchée sur ses roues et à suspension souple pour éviter la dégradation provoquée par les mauvaises routes : la Ford « T » n’est ni plus ni moins que la locomotive « American » ! 5) 55 000 locomotives ? En Europe, une série de locomotives comprend quelques dizaines ou centaines d’exemplaires, pas plus. AMERICAN LEGEND ★ 59



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