American Legend n°3 sep/oct/nov 2014
American Legend n°3 sep/oct/nov 2014
  • Prix facial : 7,80 €

  • Parution : n°3 de sep/oct/nov 2014

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Histoire Militaire Éditions

  • Format : (230 x 297) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 107 Mo

  • Dans ce numéro : sur la piste des Dalton.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Histoire du Far-West 56 ★ AMERICAN LEGEND Rails jetés sur les traverses vers 1869, au rythme d’un toutes les 30 secondes ! Par souci d’économie, les premières voies sont primitives, avec des traverses rudimentaires et un ballast grossier. Vitesse et rendement avant tout : tâtonnements et rectifications d’un tracé faute de carte (1920). U LES ÉCARTEMENTS NORD-AMÉRICAINS : UNE DIVERSITÉ GÊNANTE. ne chose peu connue : le Sud a perdu la Guerre de Sécession pour une histoire d’écartement des voies. Les « Sudistes », perdent la guerre de Sécession d’une part parce que les calibres de leurs armes sont trop nombreux et différents, et d’autre part parce que les écartements de leur voies ferrées ont le même handicap de la diversité et de l’absence de toute normalisation, ce qui paralyse le mouvement des troupes et toute la logistique militaire. C’est un épisode peu connu du développement ferroviaire des Etats-Unis. En effet, vers le milieu du XIX e siècle, chaque Etat a constitué son propre réseau et ne s’est guère soucié d’être relié à celui des autres : l’esprit fédérateur et normalisateur des futurs États-Unis n’est pas encore né dans les faits. Si l’écartement anglais de 4 pieds 8 pouces ½ (1 435 mm) semble vouloir s’imposer comme norme dans le monde, et aussi aux États-Unis pour les états du Nord, on trouve pourtant le Erie RR en écartement de 6 pieds (1829 mm), et guère plus loin le Pennsylvania Railroad à 4 pieds 9 pouces (1448 mm). Mais l’ensemble du réseau des Etats du Nord est assez cohérent, tandis que les Etats du Sud ont un écartement de 5 pieds (1 524 mm) qui se répand sur plusieurs Etats, sans compter d’autres écartements. Le résultat est qu’en 1861 environ 45000 km de lignes ignorent l’écartement normal de 1435 mm, et en 1880 l’écartement de 1524 mm est encore présent sur plus de 30 000 km de lignes. Il fallut poser des voies à trois files de rails pour faire circuler les trains dans les deux écartements, en attendant de modifier les essieux des wagons, et de reconstruire les châssis des locomotives. Vers la fin du XIX e siècle le réseau entier est en écartement normal, sauf quelques petites lignes locales. Entre 1870 et 1890, tout va changer et des milliers de soldats désoeuvrés, abandonnant leur uniforme de la guerre de Sécession, se convertissent en poseurs de rails et l’effort va porter sur ces territoires centraux des États-Unis. Organisés en véritables corps d’amée - ce qui ne les déstabilise pas psychologiquement - ils jettent, en cadence et en chantant, des traverses sur le sol, puis des rails sur les traverses, le tout pris sur des wagons qui roulent sur la voie qui se pose sous seux. Puis d’autres hommes chassent, à coups de masse, les crampons dans les traverses pour fixer les rails, toujours en chantant ces lourdes mélopées rythmées qui donneront naissance aux blues et au boogie-woogie 3 … En une vingtaine d’années, plus de 100 000 km de lignes sont sont construites au-delà du Mississipi, donnant aux États-Unis pratiquement le 1/3 de l’ensemble du réseau ferré mondial de l’époque. Les États-Unis se couvrent de rails en tous sens, et les trains des grandes lignes sont formés de voitures à bogies (que l’Europe ignore encore), de voitures-lits ou restaurant. même les tramways urbains de la fin du XIX e siècle, prenant alors le 3) - Dans « boogie-woogie » il y a le mot ferroviaire « boggie » qui a fait le tour du monde sans perdre sa signification, mais en perdant seulement un « g » en langue française.
nom de « Interurbans », prolongent leurs réseaux jusque dans les campagnes, et parviennent à se relier entre eux, d’une ville à une autre, pour former de véritables réseaux parcourus par des rames rapides longeant les routes. En un siècle, de 1830 à 1930, le réseau américain passera ainsi de 21 Km à 406 935 Km, pour connaître son âge d’or des années 1920 et 1930. Aujourd’hui il a régressé, depuis l’âge désastreux du tout pétrole des années 1950 à 2000, et totalise seulement 250 000 Km. Les premières locomotives américaines : le courage de commencer Si cet immense et puissant pays naît autour de son chemin de fer, il n’est pas encore, pour le moment, riche et prospère et il se contente d’un chemin de fer très rudimentaire. Mais même sans argent et sans moyens, la foi des pionniers soulève des montagnes, et dès 1869, des trains relient les océans Atlantique et Pacifique, remorqués par de frêles locomotives sur ces voies hâtivement posées. Le voyageur européen du XIX e siècle visitant le réseau américain est frappé par le faible nombre de locomotives en service, la rareté et la faible longueur des trains, le faible nombre d’ateliers et de dépôts, l’architecture très simple des gares, les ponts rudimentaires en bois, et une voie posée rapidement et de qualité médiocre. C’est le chemin de fer américain de l’époque, et il procède d’un choix : investir faiblement pour amortir plus rapidement les dépenses et dégager des bénéfices immédiats, d’une part, et, d’autre part, amortir rapidement les installations fixes et le matériel roulant pour pouvoir rapidement les remplacer par des installations et un matériel plus perfectionné et neuf. C’est (déjà ! …) un esprit libéral, une obsession du profit immédiat, une volonté de pragmatisme efficace. C’est une manière de voir les choses totalement opposée à celle du chemin de fer européen où les gares et les ouvrages d’art sont construits pour durer, les voies établies avec soin et avec des profils et des tracés faciles, et le matériel roulant conçu pour être performant et durable. En Europe, c’est le service de l’État, le service public, le désir de ne pas spolier les investisseurs, épargnants ou organismes publics. Aux États-Unis, le service public se mesure au calibre des balles et à la rapidité de tir… Deux types de chemin de fer Mais en regardant de plus près la situation américaine vers 1880, on constate qu’il y a deux types de chemin de fer tout comme, d’ailleurs, il y a deux types d’États-Unis. Le chemin de fer de l’Est, de l’Atlantique jusqu’au Mississipi, est assez dense et il est soumis à une forte concurrence entre de nombreuses compagnies comme le New York-Central (1 590 km), le Pennsylvania RR L’ABSURDITÉ DU LIBÉRALISME SAUVAGE : DEUX LIGNES INUTILEMENT PARALLÈLES ET CONCURRENTES Le laissez-faire a coûté parfois cher aux USA : la construction du transcontinental est confiée à des compagnies privées concurrentes qui n’hésitent pas à recruter des bandes armées pour aller saccager, de nuit, les chantiers des concurrents… En effet on versait une prime à la première compagnie capable d’ouvrir une ligne entre deux villes, et il y eut de véritables compétitions de construction de lignes sur le terrain, des lignes construites côté à côte et parallèles ! A Promontory Point, en 1868, les chantiers des deux compagnies concurrentes, l’Union Pacific et la Central Pacific, se croisent à quelques dizaines de mètres, une des compagnies construisant sa ligne en direction de l’Ouest et l’autre en direction de l’Est. Au lieu de raccorder les voies, on continue chacun pour soi ! Plus de 250 kilomètres de voies furent construites inutilement, quand le gouvernement américain, abandonnant provisoirement le libéralisme absolu, décida d’intervenir et d’obliger les deux compagnies à fusionner leurs lignes en une seule. Aujourd’hui encore les traces des deux lignes, avec des talus et des tranchées, témoignent toujours de cette absurdité. (2 354 km), le Baltimore & Ohio 1 368 km) qui sont actives, bien que peu étendues. Le nombre de locomotives par 100 km de voies est un indice intéressant pour estimer la qualité de l’équipement d’un réseau : à l’Est du Mississipi, il est élevé, avec environ de 30 à 40, et leurs parcours sont de 40 000 à 60 000 km par an. La situation est donc Locomotive « American » 2-2-0 dans les années 1880, typique des convois de voyageurs. La gare de Richmond : incapables de s’associer, trois compagnies rivales ont investi les lieux sur trois niveaux, sans correspondance. Libéralisme et concurrence sauvage aboutissent ainsi à des situations ubuesques. assez comparable à celle des pays industrialisés de l’Europe contemporaine. Au-delà du Mississipi et jusqu’au Pacifique, c’est l’Ouest américain, ce grand Ouest encore rude et sauvage, vide, et à peine mis en exploitation. Pour le chemin de fer, c’est peu ou pas de concurrence, un trafic très faible, des condi- AMERICAN LEGEND ★ 57



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