Air Tahiti Magazine n°97 jan/fév/mar 2018
Air Tahiti Magazine n°97 jan/fév/mar 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°97 de jan/fév/mar 2018

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 132

  • Taille du fichier PDF : 8,3 Mo

  • Dans ce numéro : Air Tahiti célèbre ses 60 ans.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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poehere WilliaMu a sous son AuToriTé 70 piloTes eT 60 pnc, les hôtesses et steWarDs que coMpte notre entreprise/poehere williAMu oversees The 70 piloTs ANd 60 Air sTewArds/sTewArdesses ThAT work For our CoMpANy. 32 AIR. TAHITI Et justement, dans le métier de pilote quelles sont les principales diffcultés d’après toi ? il faut d’une part être en mesure de s’adapter aux différentes conditions météorologiques que nous pouvons rencontrer lors de nos vols. D’autre part, la capacité à garder son sangfroid pour gérer les incidents et les pannes est également primordiale. pour cela, nous sommes formés et entraînés tout au long de notre carrière. Et les principales satisfactions ? piloter est une fierté ! nous avons de la chance d’être pilotes à air tahiti. Beaucoup de jeunes et de moins jeunes veulent rentrer chez nous. Fierté de piloter et, aussi, satisfaction de réaliser sa mission telle qu’elle a été planifiée et organisée en amont par de nombreuses équipes  : celle du service commercial, du planning et de la Technique. Fierté de réaliser le vol tel que prévu et en toute sécurité pour les passagers. Est ce « facile » de piloter dans le ciel de nos îles ? nous avons de la chance car il fait beau 90% du temps, ce qui rend le travail plus agréable et plus facile. Mais nous pouvons rencontrer de mauvaises conditions avec des visibilités faibles et des pluies qui rendent plus compliqués les atterrissages et les décollages, particulièrement dans le cas des pistes étroites et courtes, nombreuses dans notre réseau. par exemple, en cas de piste trop mouillée, nous devons ainsi attendre qu’elle sèche avant de décoller ou d’atterrir. patienter, aussi, le temps que le vent faiblisse. ce qui prime est la sécurité ! certains passagers ne comprennent pas ces retards mais il faut bien dire que c’est leur sécurité qui est en jeu dans certaines circonstances. une des autres particularités de notre réseau est le nombre d’étapes importantes à effectuer. nous pouvons avoir jusqu’à six décollages et atterrissages sur un vol. ce qui fait beaucoup de pilotage en manuel pour les personnels. ceci nous différencie des compagnies opérant des vols longs courriers avec des étapes de 6, 10, 12 heures. photos  : G. le Bacon Qu’en est-il de la flotte ? elle est aujourd’hui principalement constitué d’atr de génération 600 mais nous avons encore des ATr de génération 500. nous avons deux types d’appareils, ce qui n’est pas simple à gérer. nous devons faire de la « bi-variante ». des équipages sont qualifiés pour voler sur ATr 500 et 600. par contre, ils ne doivent jamais le faire dans la même journée afin d’éviter les confusions. d’autres volent uniquement sur 500 ou 600. Au niveau du pilotage, c’est presque la même chose. la principale différence est au niveau du cockpit. les 600 sont dotés de ce que nous appelons un « glass cockpit », une planche de bord tout écran en français. les informations sont principalement délivrées aux pilotes via des écrans semblables à ceux des i-pad. cette nouvelle génération de cockpit est plus ergonomique et fatigue moins les pilotes. cela se différencie nettement de ceux des ATr 500 avec leurs traditionnels cadrans et instruments à aiguilles. la motorisation reste en revanche la même, ainsi que les performances de vol, telle la vitesse pour donner un exemple. Comment juges-tu l’évolution du métier sur le long terme ? Je suis franchement admiratif du travail fait par les pilotes il y a juste quelques décennies. aujourd’hui, nos avions sont à la pointe de la technologie. ils sont davantage performants, et confortables que ce soit pour les passagers ou les pilotes. les moyens de navigation sont extrêmement performants et beaucoup de choses sont automatisées. en soixante ans, l’évolution a été phénoménale ! À l’époque pas si lointaine dont alain Bonnard parle (voir son interview en page 20), il n’avait pas grand chose… par exemple, sur l’ensemble de la flotte des Fokker d’Air polynésie, un seul était équipé d’un pilote automatique. pour les longs vols sur les marquises par exemple, les pilotes se battaient afin de l’avoir… le métier était plus compliqué et plus physique qu’aujourd’hui. il a évolué dans le bon sens sur un autre plan très important  : une bien meilleure sécurité des vols.
Do you create the work schedule ? The work schedules are created by the dedicated service. They are made respecting the national and European regulations concerning air crews, which are very specific. For example, a pilot can fly a certain number of hours … an air steward also has a quota of hours that cannot be exceeded. Nevertheless, I have the right to check the roster, to monitor its quality. Besides my administrative roles, I also continue to pilot several flights a week, to make sure I don’t lose my touch, but also to be visible, if I can say it, to be able to work alongside my colleagues. Exactly what do you consider the main diffculties of the pilot’s job to be ? Being extremely adaptable to the weather conditions and keeping a cool head to handle incidents and technical failures. This said, we are trained for and ready to manage these types of situations. And the main satisfactions ? Piloting is a source of great pride ! We are lucky to be pilots for Air Tahiti. Many youngsters, and also the not so young, would like to work for us. The pride of being a pilot and, also, the satisfaction of getting the job done as laboriously planned-out and organized by many teams  : commercial, planning and technical. Gratification of carrying out flights as scheduled and in utmost security for the passengers. Is it « easy » to pilot in our island’s skies ? We are lucky because the weather is good 90% of the time, which makes the job pleasant and easier. However, we can experience bad weather and conditions with poor visibility and heavy rain that can make takeoff and landing diffcult, especially if the runway is narrow or short, as is common in our network. For example, if the runway is too wet, we must wait until it has dried before taking off or landing. Waiting also, for the wind to die down. Safety is paramount ! Certain passengers don’t understand these delays, but you have to explain to them that it is their safety that is at risk under such conditions. Another specificity of our air network is the large number of flight legs that are carried out. There can be as many as six take-offs and landings during one flight. Which is a lot of manual piloting for the personnel. This sets us apart from the companies that offer long-haul flights of 6, 10, 12 hours. What about the fleet ? Today, it is primarily madeup of the ATR 600 series, but there are still some ATR 500s. We have two types of aircraft, which is not easy to manage. So, we must do what is called « bi-variance ». There are flight crews qualified to fly on both ATR 500s and 600s. However, they must never fly on both series on the same day, to avoid getting confused. Other personnel are qualified to fly on the 500 or 600 series exclusively. In terms of piloting, it’s pretty similar. The main difference is in the cockpit. The 600s have what is called a « glass cockpit », a dashboard that is madeup entirely of screens, to be precise. Information is displayed for the pilots on screens that resemble those of an i-pad. This new generation of cockpit is more ergonomic and less tiring for the pilots. They are quite distinct from the ATR 500’s cockpit, which has the old-fashioned dials and instruments with needles. The mechanics, by contrast, remain much the same, as wellas flight performance, such as the maximum speed, for example. How do you think the job will change in the long-term ? Frankly, I admire the work done by pilots just a few decades ago. Today, our planes are state-of-the-art. They are increasingly effcient, and comfortable for both the passengers and pilots. The navigation systems are extremely precise, and many aspects are now automated. Over the past sixty years, the advances have been phenomenal ! From Alain Bonnard’s account of the era, that was not so long ago (see the interview on page 20), there wasn’t a great deal … For example, of all Air Polynésie’s Fokkers, only one was equipped with autopilot. For long flights to the Marquesas, for example, the pilots « fought » to have it … The job was more complex and more physically demanding than it is today. It has evolved in the right direction in another very important aspect as well  : flights are much safer. une partie De la FloTTe AcTuelle D’air tahiti/A pArT oF The CurreNT Air TAhiTi FleeT. 33



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